https://depo39.bbplay.ru/ ТЧЭ - 39 ru-ru Fri, 18 May 2012 12:43:46 +0400 MyBB/mybb.ru https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=3#p3 <p>НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВОЖДЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МЕРЫ ПО<br /> ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ РАЗРЫВА</p> <p>Безаварийное вождение поездов определяется индивидуальными качества-ми машиниста: его способностью быстро и точно ориентироваться в экстремаль-ной обстановке, чувствовать динамику движения поезда, постоянно совершенст-воваться в своем мастерстве.<br />1. Динамика поезда<br />В поезде продольно-динамические усилия, или ударная волна, или, как принято говорить, реакции, возникают при переходе его из сжатого состояния в растянутое и наоборот. Поэтому машинист при ведении поезда по участку обязан держать его пол-ностью или в растянутом или в сжатом состоянии.<br />При изменении режима ведения поезда происходит переход из одного состояния в другое. Чем быстрее такой процесс перехода осуществляется, тем большей величины реакции в нем возникают. Скорость распространения ударной волны иногда достигает 250 м/с, при этом могут развиться реакции в поезде, превышающие в 1,5—2,0 раза силу на разрыв автосцепки, причем эти силы, как обычно, образуются в последней трети со-става поезда.<br />Например, машинист берет сжатый поезд с места на довольно быстром наращивании силы тяги (набор позиций без выдержки времени), а следовательно — быстром ускоре-нии головной его части, при наиболее неблагоприятных условиях (тяжелый, но неод-нородный поезд, спуск или ломаный профиль пути, не отпущены тормоза в хвостовой части поезда и т. д.) разрыв поезда неминуем.<br /> Величины реакций в поезде зависят:<br />— От его длины: чем длиннее поезд, тем больше реакций возникают в нем;<br />— от его формирования: неоднократность составов по типам вагонов и их за-грузке увеличивают реакции в поезда на 30—40%;<br />— от его скорости: чем меньше скорость, тем больше реакции возникают в нем;<br />— от количества выключенных вагонов и утечек в поезде чем большие утечки в поезде, тем большая разница давления между головной и хвостовой частью поезда, тем большие ре¬акции создаются в момент отпуска тормозов.<br />Поэтому мастерство машиниста и заключается в его искусстве замедлить этот процесс перехода поезда из одного состояния в другое до такой степени, при которой величины реакций практически к минимуму, т. е. в его искусстве плавно водить поезда!<br />2. Вождение одиночных поездов<br />1. — Скорость движения локомотива при трогании поезда с места на любом профиле пути на первых 10 м должна быть не более 1 — 1,5 км/ч (режимная карта № 20).<br />— Например, самым опасным случаем является взятие поезда с места на спуске или ломаном профиле пути, когда основная длина поезда находится на спуске и она сжата, а меньшая его часть — на подъеме и она растянута. Действия при этом:<br />— отпустить ступенями кран № 254 и, если по истечении 5—10 с головы поезда пришла в движение, вновь ступенями применить кран и, не давая ускорения головной его части, ждать, когда весь поезд придет в движение. Машинист это должен почувст-вовать по ровному, плавному началу движения поезда;<br />— если же после отпуска крана № 254 поезд не пришел в движение, то набрать одну позицию; после того, как головная часть придет в движение, сброситься в нуле-вую позицию и, не допуская притормаживанием краном № 254 ускорения головной части поезда, ждать его полного движения (растяжения).<br />2.— При проверке тормозов на их действие в пути одновременно оценить их способность на отпуск после постановки ручки крана в отпускное положение, а также на образование реакций в поезде.<br />— Удовлетворительным отпуском тормозов считать при общем снижении ско-рости до 30 км/ч;<br />— при неудовлетворительном отпуске время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала набора позиций или приведения поезда в движение после его остановки увеличить в 1,5 раза по сравне¬нию с величинами, ука-занными в п. 7.12 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969;<br />— в случае полной остановки поезда заказать контрольную пробу.<br />3.— Во избежание недопустимых реакций в поезде в момент начала отпуска тормозов применять торможение кра¬ном № 254 с созданием давления в ТЦ 1,5—2,0 атм с одновременной импульсной подсыпкой песка. После полного отпуска тормозов в поезде, который машинист должен чувствовать по легкому набеганию его хвостовой части на головную и прекращению замедления, отпустить тормоз локомотива ступеня-ми по 0,5 атм с выдержкой времени между ступенями не менее 5с.&#160; <br />4. — При применении тормозом при скорости 20 км/ч менее их отпуск в зимний период времени осуществлять в полной остановки поезда.<br />В летний период времени разрешается применять тормоза при скорости 15—20 км/ч с последующим их отпуском по получения тормозного эффекта, не ожидая оста-новки поезда. Но для уменьшения реакций в поезде следует пользоваться при тормо-жении разрядками величиной 0,3—0,5 атм, при чем при следовании под красный све-тофор такие разрядки обходимо применять заранее.<br />Кроме того, после постановки крана машиниста в I положение обязательно при-менить кран № 254 полного отпуска тормозов по всему составу или остановить поезда.<br />ВНИМАНИЕ! Именно из-за нарушения этого пункта в нашем депо за период 1986/87 гг. было допущено около 30 разрывов поездов от общего количества одиноч-ных поездов.<br />5. — Перевод поезда из режима выбега в режим тяги, когда весь поезд находится на площадке, спуске или подъеме производить ручным набором позиции. При малых скоростях 5 — 20 км/ч набрать одну-две позиции и выжидать полной его растяжки, ко-торое почувствуется по движению, легкой оттяжке и ровному, плавному дальнейшему движению.<br />ВНИМАНИЕ! Из-за нарушения этого пункта за тот же период допущено около 20% разрывов одиночных поездов.<br />6. — При переходе поезда с подъема на спуск примените кран № 254 до полного выхода всего поезда на спуск и только затем производить набор позиций.<br />И наоборот, при переходе поезда со спуска на подъем при высоких скоростях набор позиций производить автоматом.<br />7. — В случае выявления при первой пробе тормозов и их действие недопусти-мых реакций в поезде в момент нахождения ручки крана в IV положении (обычно через 30—40с) в дальнейших торможениях следует использовать глубокие разрядки до 1 атм с применением крана. № 254 до давления в ТЦ 2,5—3,5атм и подсыпкой песка под все колесные пары при заторможенном состоянии поезда.<br />8. — Если после пробы тормозов на их действие поезд пол¬ностью встает (быст-ро замедляет свой ход), то:<br />—применение крана № 254 до полной остановки поезда — обязательное усло-вие. Причем при скорости, приближающейся к нулевой, вероятность образования от-тяжек в поезде увеличивается;<br />—после остановки, перед взятием поезда с места, выдержать время не менее 3 минут, используя для лучшего отпуска IV положение крана;<br />— три взятии поезда с места, постепенно его растягивая, при соблюдении ре-жимной карты № 20, набрать такое количество позиций, при которых данный по массе поезд на данном профиле пути, по Вашему предположению если бы тор¬моза все были отпущены, должен прийти полностью в дви¬жение;<br />— если при этом поезд не пришел в движение, завысить редуктором давление в ТМ до 5,8—6,0 атм, затем поставить ручку крана в I положение до завышения давления до 6,3—6.,5 атм с использованием IV положения крана и вновь по¬пытаться взять поезд с места;<br />— если и это не помогло, то помощник проверяет состав, внимательно осматри-вая открытие концевых кранов у неотпущенных вагонов, отпуская — «отдаивая» — их вручную, предварительно отключив ВР.<br />Если у какого-либо неотпущенного вагона &#9472; обнаружиться сильное дутье воз-духа, то после отключения этого вагона остальные ВР могут сами отпустить;<br />— следовать до первой станции с пониженной скоростью в зависимости от того, сколько вагонов отключалось вручную.<br />Например. Пробка находится в середине состава, оставшееся тормозное нажатие от 12 до 20 т на 100 т массы поезда будет соответствовать скорости 40 км/ч;<br />— заказать контрольную проверку тормозов, при которой потребовать от вагон-ников установки манометра на хвостовой вагон и продувку состава через 5 вагонов. Составить акт.<br />9. — ВНИМАНИЕ! Электровоз ВЛ80С на первой позиции развивает силу тяги, способную на площадке растянуть весь сжатый поезд массой до 4000 т и далее, на II позиции, привести его в движение, т. е. II позицию следует давать через 4—6 с после начала растягивания поезда на I позиции.<br />Если поезд при этом не пришел в движение, значит, не все тормоза в нем отпу-щены.<br />Исходя из такой большой мощности электровоза, рассмот¬рим еще несколько приемов при взятии поезда с места.<br />— Приемы:<br />— Иногда, применяя одну позицию, при взятии с места поезд не приходит в движение, но при наборе второй позиции локомотив «срывается» и головная часть по-езда начинает быстро ускоряться, создавая недопустимые реакциии.<br />В этом случае перед началом набора II позиции создать в ТЦ краном № 254 не-которое давление, т. е. тем самым ис¬кать такого момента, когда сила тяги локомотива равнялась как бы 1,5 позициям. По мере плавного взятия поезда с мес¬та отпускать кра-ном №254.<br />— Самым лучшим вариантом при взятии поезда с места является его трогание в растянутом положении, т. е. когда при трогании одновременно с первым вагоном при-ходит в движение и хвостовой вагон.<br />Но такое взятие поезда с места вероятно при условии максимального сцепления колес с рельсам и в момент трогания.<br />Для этой цели перед остановкой за 30—40 м подать песок под все колесные па-ры, а дальнейшем, после начала движения, подавать импульсно песок под первую ко-лесную пару.<br />3. Вождение сдвоенных поездов<br />Товарищи машинисты и их помощники! Вождение сдвоенных поездов — это участок работы повышенной опасности.<br />Сдвоенный поезд в два раза длиннее одиночного поезда, и реакции, создаваемые в нем при ведении во всех режимах также, удваиваются.<br />Следовательно, вождение таких поездов требует от локомотивной бригады осо-бой осторожности и ни малейшего отступления от выполнения инструкций и настоя¬щих рекомендаций.<br />— За период 1986—1987 гг. в нашем депо было допущено 12 разрывов сдвоен-ных поездов, из них 8 разрывов при отпуске тормозов, остальные 4 пути взятии с места.<br />3.1. Некоторые рекомендации по управлению тормозами при торможении сдвоен-ных поездов<br />— за 50—100 м до применения тормозов машинист первого поезда приводит в действие кран № 254, создавая давление в ТЦ 0,5—1,0 атм, для того чтобы несколько сжать поезд;<br />— по команде с первого локомотива одновременно произвести разрядки ТМ.<br />Величины разрядок у первого и второго поездов могут быть как одинаковыми, так и разными, т. е. в зависимости от профиля пути, на котором расположен каждый поезд от их тормозного нажатия и массы, от расположения груза в каждом поезде, от погодных условий и т. д.</p> <p>3.2. Некоторые рекомендации по управлению тормозами при отпуске сдвоенных поездов<br />— отпуск тормозов — это самый опасный и ответственный момент, требующий от машинистов четкости их действий и взаимопонимания, так как он в сдво¬енных поез-дах происходит сначала в первом поезде, затем в головной части второго поезда и только&#160; в последнюю очередь, со значительным опозданием, в хвостовой части второго поезда, достигающий иногда 3—5 мин.<br />Команды при отпуске:<br />— команда с 1 локомотива: «1921, отпустите тормоза»;<br />— машинист II локомотива отвечает: «1921 понял, отпускаю тормоза» и с нача-лом слова «отпускаю» ставит ручку крана машиниста в I положение;<br />— машинист I локомотива, услышав слово «отпускаю», увеличивает давление в ТЦ краном № 254 до 2,0—2,5 атм и одновременно мысленно начинает вести отсчет времени, через 5—7 с также переводит ручку крана в I положение;<br />— через 30—40 с машинист I локомотива дает команду: «1921, наберите 5, 9, 13 позиций» (в зависимости от скорости поездов);<br />—машинист II локомотива подтверждает команду и производит ручной набор позиций;<br />— машинист I локомотива одновременно с началом набора позиций II машини-стом, начинает ступенчатый, плавный отпуск крана № 254 с таким расчетом, чтобы к моменту набора позиций на II локомотиве до заданной величины на I локомотиве про-изошел полный отпуск крана № 254.<br />— При применении такого приема произойдет плавное растяжение всего сдво-енного поезда, даже если тормоза хвостовой части поезда не полностью к этому момен-ту будут отпущены.<br />Примечание: команды и информации с любого локомотива должны быть четки-ми, краткими и своевременными. Для четкого прослушивания голоса микрофон следу-ет держать на расстоянии 3-5 см от рта и спокойным, но твердым, ни в коем случае не срывающимся, даже при возникновении экстремальной обстановки, голосом подавать команды;<br />— слово в команде «отпускаю» или «отпускайте» должно быть выделено голо-сом и произнесено протяжно.<br />— например, из-за ложных и несвоевременных команд со II локомотива при разрыве его поезда в прошедшем году хвостовые части оставались на перегоне на рас-стоянии 1,5—2,0 км от головных частей (было 3 случая).</p> <p>3.3. Приемы при взятии с места и при следовании сдвоенных поездов <br />— Площадка,&#160; поезда&#160; сжатые:<br />— Машинист I локомотива набирает одну позицию и одновременно дает коман-ду на II локомотиве о наборе 1—2 позиций, т. е. это должно быть сделано с таким рас-четом, что бы начало набора на II локомотиве произошло в момент растягивания 2/3 частей первого поезда;<br />— большая часть поезда на спуске — она сжата, а меньшая его часть — на подъеме, она растянута:<br />— машинист I локомотива дает команду машинисту II локомотива о наборе 1—2 позиций и сам одновременно плавно отпускает кран № 254;<br />— после начала движения всего поезда продолжить набор позиций.<br />Действия при следовании после отпуска тормозов, когда I поезд находится на спуске, а II поезд на подъеме:<br />— выждать, когда весь сдвоенный поезд окажется пол¬ностью на спуске или:<br />— машинист II поезда начинает набор позиций (ручной) первым, а затем через 10—15 с начинает ручной набор позиций, несколько замедленный по отношению ко второму, 1-й машинист. </p> <p>4. Неисправности, с которыми, согласно ПТЭ, запрещается эксплуатация локомотивов и МВПС имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей<br />1) Неисправен звуковой сигнал.<br />2) Неисправны тормоза.<br />3) Неисправен или отключен хотя бы один ТЭД.<br />4) Неисправны вентиляторы.<br />5) Неисправны приборы АЛСН или устройства безопасности.<br />6) Неисправен скоростемер.<br />7) Неисправна радиосвязь.<br />8) Неисправны автосцепные устройства.<br />9) Неисправна песочница. <br />10) Неисправен прожектор, буферные фонари, освещение, КИП. <br />11) Трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе, излом рессор-ного листа.<br />12) Трещина в корпусе буксы.<br />13) Неисправен буксовый подшипник или МОП.<br />14) Нет или неисправны предохранительные устройства от падения деталей на путь. <br />15) Трещина или излом хотя бы одного зуба зубчатой передачи.<br />16) Неисправен кожух зубчатой передачи, что вызывает вытекание смазки.<br />17) Неисправна защитная блокировка ВВК.<br />18) Неисправен токоприемник.<br />19) Неисправны средства пожаротушения.<br />20) Неисправны устройства защиты от токов КЗ, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля.<br />21) Появление стука, постороннего шума в дизеле.<br />22) Неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водо-указательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза.<br />23) Отсутвие защитных кожухов электрооборудования. Неисправность гидро-демпферов, аккумуляторной батареи.</p> <p>5. Действия локомотивной бригады при пожаре<br />1. КМ перевести на «0» позицию; дизель горящей секции заглушить; остано-вить поезд (если есть возможность, то чтобы был подъезд) к месту остановки.<br />2. Кран машиниста поставить в 3-е положение.<br />3. Подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП бли-жайшей станции.<br />4. Не дожидаясь остановки поезда направить ТЧМ П для тушения пожара.<br />5. Обесточить эл.цепи и выключить рубильник АБ.<br />6. Небольшие очаги пожара ликвидировать с помощью огнетушителей, а при значительном пожаре привести в действие пожарную установку.<br />7. После остановки поезда ТЧМ принимает участие в тушении пожара. Если своими силами пожар не удается ликвидировать, необходимо тепловоз отцепить от по-езда и отъехать от него на безопасное расстояние, а так же от строений, если они есть, предварительно закрепив состав всеми имеющимися средствами.<br />Если горит одна секция, то ее отвести от поезда, закрепить и отцепить негоря-щую секцию, отъехать, а затем продолжать тушить пожар. От локомотивной бригады требуется умелое пользование средствами тушения пожара, особенно, газовыми уста-новками. Пары их состава токсичны и относятся к числу веществ наркотического дей-ствия, поэтому находиться человеку в этой среде можно только в противогазе.<br />При попадание огнегасящего раствора этих установок на тело человека необхо-димо сменить, как можно быстрее, одежду и принять горячий душ.</p> mybb@mybb.ru (Salos05) Fri, 18 May 2012 12:43:46 +0400 https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=3#p3 https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=2#p2 <p>Регламент&#160; &#160; действий&#160; &#160;локомотивной&#160; &#160; &#160;бригады&#160; при&#160; &#160; &#160; возникновении&#160; &#160;в&#160; &#160; пути&#160; &#160; следования&#160; &#160;аварийных&#160; &#160; и&#160; &#160; нестандартных&#160; &#160;ситуаций&#160; на Московской ж. дороге</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;ТЧМИ&#160; &#160;Елисеев&#160; В.Н.<br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /><br /></p> <p>Общие&#160; &#160; положения<br />1.1. В случаях срабатывания УКСП, при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях,&#160; когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости&#160; &#160; неоднократно включить и выключить прожектор.)&#160; Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично&#160; или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.<br />1.2. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, обязан объявить&#160; по р/связи: «Внимание,&#160; Внимание слушайте все!&#160; Я машинист поезда № __фамилия,&#160; остановился в _(время)&#160; на __ километре четного (нечетного) пути перегона __&#160; вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.<br />1.3. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение, что информация об остановке поезда&#160; воспринята машинистом локомотива вслед идущего и&#160; встречного поезда и ДСП ограничивающими перегон.<br />1.4. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ&#160; в случае получения информации о срабатывании УКСПС под поездом или сообщение от машиниста поезда о самопроизвольном срабатывании автотормозов на перегоне обязан вызвать по радиосвязи машинистов вслед идущих поездов, а также машинистов поездов, следующих по соседнему пути двухпутного&#160; перегона и сообщить им о происшедшем случае.<br />1.5. В случае не получения ответа от машинистов встречного и попутного поездов&#160; сообщить об этом&#160; ДСП или ДНЦ, на которых возлагается обязанность информирования машинистов об остановке поезда.<br />1.6. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке&#160; поезда обязан: снизить скорость и остановиться перед локомотивом, остановившегося поезда; в случае нахождения поезда на расстоянии&#160; не обеспечивающего&#160; своевременную остановку перед локомотивом остановившегося поезда применить экстренное торможение; подать ответный сигнал кратковременным включением и выключением прожектора подтверждающего, что им приняты меры для остановки поезда. после остановки выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, наличия габарита, нужна ли ему помощь и оказывает ее, если это необходимо.<br />1.7. Дальнейшее следование вдоль остановившегося поезда осуществляется со скоростью не свыше 20км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.<br />21.2.5.&#160; Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, полезный объём главных резервуаров, перепад давления в тормозной магистрали локомотива, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение в перекрышу с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).<br />21.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана ТМ со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в ГР объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.<br />21.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5–0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,3–0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 с - до 400 (включительно); 80 с – с более 400; 25 с – в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с – с числом осей более 80. У вагонов с ВР № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.&#160; <br />21.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.<br />21.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160;</p> <p>Контрольная&#160; &#160;проверка&#160; тормозов&#160; на&#160; станции<br />19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить: зарядное давление; плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п.9.2.4.);правильность включения&#160; ВР на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. На вагонах, в соответствии с действующими инструкциями&#160; &#160;проверить исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.<br />19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме – не менее 15 мин.<br />19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.<br />19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты – до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда – до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением&#160; давления&#160; в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов не&#160; более&#160; 4,5 кгс/см2, на среднем&#160; не более 3,5 кгс/см2, на порожнем не более 2,0&#160; кгс/см;&#160; Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).<br /> </p> <p>Регламент&#160; &#160;действий&#160; &#160;локомотивных&#160; &#160;бригад&#160; при&#160; &#160;вынужденной остановке&#160; &#160;поезда&#160; на перегоне в следствие&#160; схода&#160; подвижного состава<br />2.2. В случае схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:<br />произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно приложения № 2 таблицы № 6 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от&#160; 16.05.1994г. Произвести ограждение места схода согласно Инструкции по сигнализации&#160; на железных дорогах РФ от 26.05.2000г&#160; ЦРБ-757.После личного осмотра места схода машинист обязан передать ДСП, ДНЦ: имеются ли&#160; человеческие&#160; жертвы; наличие габарита по соседнему пути; километр и пикеты на которых произошел сход, характер местности&#160; имеются ли подъезды к железнодорожному полотну,&#160; профиль пути; сколько единиц подвижного состава&#160; сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них&#160; количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку; передать&#160; информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние). Имеются ли среди сошедших вагонов&#160; цистерны и с каким грузом; передать данные (о состоянии контактной сети) о количестве поврежденных&#160; опор&#160; контактной сети. Получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кому передана информация.</p> <p>Действия&#160; &#160;локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт:<br />Подавать оповестительный сигнал.<br />При не уходе с пути на расстоянии 400-500 метров применить экстренное торможение с подачей песка;<br />После остановки поезда доложить машинистам сзади идущих поездов,&#160; ДСП и ДНЦ; <br />Если человек жив, то ему необходимо оказать первую помощь и ожидать прибытия медперсонала. Если медпомощь дождаться на месте невозможно, то довезти пострадавшего на локомотиве до станции;<br />Если человек погиб, то необходимо убрать труп в сторону, очертив место наезда, сообщить ДСП или ДНЦ и следовать дальше;<br />При наезде на автотранспорт и при наличии пострадавших также оказать им первую помощь. Дополнительно ко всему необходимо ещё и вызвать ГИБДД;<br />После осмотра локомотива, если на нём нет повреждений угрожающих безопасности движения и после составления первичного акта продолжить движение;<br />По приезду в депо сделать запись в книгу «Человек на пути» и доложить рапортом ТЧ или ТЧЗЭ с приложением объяснения.<br /><br /><br /><br /></p> <p>Порядок&#160; &#160;передачи&#160; &#160;информации&#160; &#160;и&#160; &#160;действий&#160; &#160;работников,&#160; связанных с&#160; движением&#160; поездов,&#160; &#160;при&#160; &#160;вынужденной&#160; остановке&#160; поезда&#160; по причине&#160; &#160;неисправности&#160; &#160;локомотива,&#160; МВПС, ССПС<br />3.1. При отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту запрещается отправляться&#160; на перегон&#160; в&#160; соответствии&#160; с&#160; требованиями пункта 16.40. ПТЭ&#160; железных дорог&#160; РФ.<br />3.2. В зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки, машинист обязан: остановить поезд по возможности на станции, площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;<br />привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его ручки в 6-м положении; при необходимости набрать воздух в запасный резервуар токоприёмника. немедленно объявить по радиосвязи о причинах остановки машинистам локомотивов, МВПС, ССПС, следующих по перегону, и дежурным по станциям,&#160; ограничивающим перегон, а так же начальнику (механику- бригадиру) пассажирского поезда, ответственному руководителю работ в хозяйственном поезде по форме: <br />С указанием времени остановки начинается 10 минутный отсчет времени для&#160; определения&#160; возникшей неисправности. После получения подтверждающего ответа об услышанной информации от одного&#160; из дежурных&#160; по станции, приступить к работам по&#160; устранению возникшей неисправности.<br />3.3. ДСП, машинисты поездов, услышав сообщение, начатое словами «Внимание, внимание слушайте все!»&#160; прекращают переговоры&#160; по радиосвязи&#160; и внимательно выслушивают сообщение.<br />3.4. ДСП, ограничивающие перегон, по радиосвязи дают подтверждение&#160; машинисту остановившегося поезда о полученной информации и немедленно сообщают об этом поездному диспетчеру.<br />3.5. ДНЦ немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути, и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие неисправности подвижного состава.<br />3.6. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне из-за неисправности тягового подвижного состава, после доклада ДСП или ДНЦ локомотивной бригадой о причинах остановки, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать бригаду вызовами по радиосвязи. <br />3.7. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда, машинист через ДСП ближайшей станции, ДНЦ&#160; обязан затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком&#160; километре&#160; и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.<br />3.8. Машинист, после получения от ДНЦ информации, с какой из ограничивающих перегон станций, будет оказана ему помощь, и на какую станцию при необходимости будет выводиться&#160; поезд, приступает к более </p> <p>Определение&#160; &#160;необходимого&#160; количества&#160; ручных&#160; тормозов и ТБ<br />Необходимое количество ручных тормозов вагонов или ручных ТБ для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 т&#160; веса состава в зависимости от крутизны уклона по таб. 6 настоящих Норм. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т&#160; веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в ручных тормозах более установленного едино¬го наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспече¬но единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными ТБ. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и ТБ&#160; на каждые 100 т веса состава устанавливается началь¬ником дороги в соответствии с нормативами, указанными в таб¬лице 6 настоящих Норм. Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправ¬ности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие руч¬ных тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с допол¬нительной установкой с учетом местных условий ручных ТБ из имеющихся на локомотиве.<br />Таблица 6.&#160; Примечания: 1. В числителе - при нагрузке на ось 10 т и более, в зна¬менателе - при нагрузке на ось менее 10 т. Примечание 2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки<br />Крутизна к&#160; &#160;Крутизна&#160; уклона 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012 <br />Число тормозных башмаков 0,2<br />0,4 0,2<br />0,4 0,2<br />0,4 0,2<br />0,4 0,2<br />0,6 0,3<br />0,8 0,4<br />1,0 <br />Количество тормозных осей 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,8 1,0 </p> <p>Крутизна уклона 0,014 0,016 0,018 0,020 0,022 0,024 0,026 <br />Число тормозных башмаков 0,4<br />1,2 0,5<br />1,4 0,6<br />1,6 0,6<br />1,8 0,7<br />2,0 0,8<br />2,2 0,8<br />2,4 <br />Количество тормозных осей 1,2 1,4 1,6 1,8 - - - </p> <p>Крутизна уклона 0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038 0,040 <br />Число тормозных башмаков 0,9<br />2,6 1,0<br />2,8 1,0<br />3,0 1,1<br />3,2 1,2<br />3,4 1,2<br />3,6 1,3<br />3,8 <br />Количество тормозных осей - - - - - - - <br />б)&#160; для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:<br />&#160; &#160;тормозных башмака;<br /> в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется<br />&#160; тормозных башмака;<br />3. На&#160; станционных&#160; путях&#160; с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и&#160; т.п.),&#160; указанные&#160; в&#160; пункте&#160; 1&#160; настоящего&#160; Приложения&#160; &#160;нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.<br />4. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава&#160; таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной&#160; укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.<br />5. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На&#160; уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.<br />6. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного&#160; ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.<br />7. При закреплении мотор-вагонных&#160; поездов,&#160; локомотивов&#160; в недействующем состоянии,&#160; &#160;а в исключительных случаях&#160; другого подвижного состава, при отсутствии достаточного&#160; &#160;количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного&#160; состава&#160; из&#160; расчета:&#160; 5&#160; тормозных&#160; осей&#160; заменяют 1 тормозной башмак. На&#160; горизонтальных&#160; путях&#160; или&#160; путях с уклоном 0,0005 и менее допускается&#160; приводить в действие ручной&#160; тормоз&#160; одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.<br /> 8. При&#160; сильном&#160; (более&#160; 15&#160; м/с)&#160; ветре,&#160; направление которого совпадает&#160; с&#160; направлением&#160; &#160;возможного&#160; &#160;ухода&#160; &#160;вагонов,&#160; &#160;норма закрепления,&#160; &#160;исчисленная&#160; &#160;в&#160; соответствии&#160; с&#160; п.&#160; 1&#160; настоящего Приложение (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой&#160; &#160;под&#160; &#160;колеса&#160; &#160;вагонов&#160; трех&#160; дополнительных&#160; тормозных башмаков,&#160; а при очень сильном (штормовом) ветре -&#160; семи&#160; тормозных башмаков.</p> <p>детальному осмотру тягового подвижного состава,&#160; для устранения&#160; неисправности.<br />3.9. Если затребован вспомогательный локомотив, то машинист остановившегося поезда после устранения неисправности может начать движение только после доклада ДСП о возможности дальнейшего следования. Порядок дальнейшего следования&#160; определяется поездным диспетчером. <br />3.10. ДНЦ,&#160; получив сообщение об устранении неисправности&#160; на подвижном составе, принимает решение о пропуске такого поезда со вспомогательным локомотивом или без него в соответствии с требованиями п.10.9-10.14 Инструкции по движению поездов ЦД-790 от 16.10.2000г, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста отправляемого поезда.<br />3.11. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут и более и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде).&#160; В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке, кроме&#160; этого,&#160; привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и&#160; в&#160; соответствии&#160; с порядком, установленным на дороге.</p> <p>Действия&#160; &#160;локомотивной&#160; &#160;бригады&#160; &#160;при&#160; &#160;пожаре:<br />При обнаружении пожара в поезде машинист локомотива обязан:<br />Подать сигнал пожарной тревоги&#160; (один длинный и два коротких). Остановить поезд по возможности на площадке в том месте где есть возможность подъезда пожарным подразделениям для тушения пожара;<br />Сообщить об остановке всем поездам и ДСП ограничивающим перегон;<br />Выяснить наименование груза, вскрыв поездные документы;<br />Принять меры к тушению пожара имеющимися средствами;<br />При невозможности ликвидации пожара первичными средствами принять<br />меры к расцепке состава и отводу его на расстояние не менее 200 м. с обычными грузами, не менее 250 м. с легковоспламеняющимися жидкостями и не менее 800 м. при взрывоопасных грузах.<br />К тушению пожара разрешается приступать только после снятия напряжения в контактной сети и её заземления двумя штангами при расстоянии между ними на постоянном токе не менее 300 м.&#160; и на переменном токе не менее 200 м.<br /></p> <p>Пожар&#160; в&#160; поезде<br /> При возникновении пожара в поезде ответственность за орга¬низацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразде¬лений пожарной охраны возлагается на машиниста.&#160; В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию тушения пожара. На станциях машинист локомотива грузового поезда дей¬ствует по указанию начальника станции или его заместите¬ля, а в их отсутствие — дежурного по станции&#160; При обнаружении пожара на локомотиве или в соста¬ве поезда машинист обязан принять меры к остановке по¬езда, соблюдая следующие требования и условия:<br />1.Категорически запрещается останавливать поезда с горя¬щими вагонами, независимо от рода груза, на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сго¬раемых строений или в других местах, создающих угрозу быст¬рого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;<br />2. В отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая на¬сыпь и т.д.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов I — III классов (взрывчатые материалы, газы, сжи¬женные и растворенные под давлением, легковоспламеняющи¬еся жидкости), может продолжать следование до ближайшей станции. При этом надо сообщить о пожаре и роде горящего груза поездному диспетчеру или дежурному по станции, на ко¬торую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств тушения пожара;<br />3.Останавливать поезд на электрифицированных линиях надо с таким расчетом чтобы горящие вагоны или локомотив не рас¬полагались под жесткими или гибкими поперечинами, секцион¬ными изоляторами воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков<br />4. При пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд надо остановить в таком месте чтобы в случае взрыва в горящем ва¬гоне уберечь людей и животных&#160; от&#160; гибели или отравления, а стан¬ционные складские и другие здания мосты находящийся на пу¬тях подвижной состав — от повреждений и пожара<br />5. В случае пожара на тепловозе или моторном вагоне дизель - поезда. оборудованном установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максималь¬но возможное давление воздуха в главных воздушных резерву¬арах, которое необходимо для эффективной</p> <p> Нормы&#160; и&#160; основные&#160; правила&#160; закрепления&#160; подвижного&#160; состава&#160; тормозными&#160; башмаками.<br />1.1. На&#160; горизонтальных&#160; путях&#160; и&#160; путях с уклонами до 0,0005&#160; - по одному ТБ&#160; с&#160; обеих сторон, для закрепления любого количества вагонов.<br />1.2. На&#160; путях&#160; с&#160; укл.&#160; более&#160; 0,0005&#160; опр.&#160; по след. расчетным формулам:<br />1.2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп однородного&#160; по&#160; весу&#160; подвижного состава, при условии, что в группе&#160; все&#160; вагоны груженые или все порожние,&#160; сплоток&#160; локомотивов&#160; &#160;в&#160; &#160;недействующем состоянии;<br />1.2.2.&#160; &#160;При&#160; &#160;закреплении&#160; смешанных&#160; &#160;составов&#160; или&#160; групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых&#160; вагонов&#160; различного&#160; веса&#160; при&#160; условии,&#160; что&#160; тормозные башмаки&#160; укладываются&#160; под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто),&#160; а&#160; при&#160; отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.&#160; При&#160; соблюдении&#160; условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2&#160; применяется формула (1):&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; где: К&#160; -&#160; необходимое&#160; количество&#160; тормозных&#160; башмаков;&#160; n&#160; -количество осей в составе (группе);&#160; г - средняя&#160; величина&#160; уклона пути или отрезка пути в тысячных;&#160; (1,5i+1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;<br />1.2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из&#160; &#160;разнородных&#160; &#160;по&#160; &#160;весу&#160; &#160;вагонов,&#160; &#160;если&#160; тормозные&#160; башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто,&#160; не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе,&#160; или под&#160; вагоны&#160; с&#160; неизвестной нагрузкой на ось,&#160; применяется формула (2):<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; где (4i+1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;<br />1.2.4.&#160; Нормы&#160; закрепления,&#160; рассчитанные&#160; по данным формулам, указываются в ТРА станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием&#160; утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления.&#160; При&#160; получении&#160; дробного&#160; значения&#160; количество&#160; тормозных башмаков округляется до большего целого числа. Примеры: <br />а)&#160; для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025&#160; и&#160; укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:<br />&#160; тормозных башмаков; той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или,&#160; если таких вагонов в группе нет - под вагоны с максимальной&#160; нагрузкой&#160; на&#160; ось&#160; данной группы):&#160; &#160;тормозных башмака;<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;</p> <p>Ползун&#160; &#160;на&#160; &#160;локомотиве&#160; &#160;и&#160; &#160;в&#160; &#160;поезде<br />В случае обнаружения искрения или других признаков не отпуска тормозов отдельных вагонов в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.<br />При необходимости выключить воздухораспределитель и отпустить вручную тормоз; у пассажирского вагона убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).<br />Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.<br />О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.<br />12.1.11.При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон&#160; &#160;без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде, без применения электропневматических тормозов и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. <br />При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч&#160; На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.<br />Применение электропневматических тормозов в этих случаях не допускается, о чем делается отметка в справке ВУ- 45. <br />Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице. 12.1.</p> <p> Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм<br /> 1250 1050 950<br />0,7<br />1,0<br />2,0<br />4,0<br />6,0<br />12,0 60<br />71<br />100<br />141<br />173<br />244 55<br />65<br />92<br />129<br />158<br />223 50<br />60<br />85<br />120<br />150<br />210</p> <p> работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания. Одновременно с принятием мер по остановке поезда ма¬шинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создав¬шейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному дис¬петчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова по¬жарных подразделений. Пожар на электрифицированных линиях представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети нахо¬дятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; <br />Действия&#160; &#160;локомотивной&#160; &#160;бригады&#160; при остановке&#160; поезда <br />по&#160; нарушению&#160; целостности&#160; тормозной&#160; &#160;магистрали<br />4.1.При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить п.1.1. 1.2. настоящего регламента:<br />послать помощника машиниста для осмотра поезда. <br />4.2. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан: выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45; взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки,&#160; кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов. Пройти по всему поезду&#160; до хвостового вагона, и сверить номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;&#160; убедиться в наличии сигнала на хвостовом вагоне; закрытом&#160; положении концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали, при выявлении неисправности приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей.<br />4.3. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке формы ВУ-45.<br />4.4. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45. <br />4.5. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головным вагонам поезда в соответствии с приказом начальника дороги и&#160; отметкой в справке формы ВУ-45. <br />4.6. По возвращению на локомотив&#160; доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.<br />4.7. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение&#160; проводника последнего вагона в том,&#160; что этот вагон является&#160; хвостовым.<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; </p> <p>Падение&#160; &#160;давления&#160; в&#160; ТМ<br />12.1.12.&#160; Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418),&#160; необходимо отключить тягу, перевести на 5–7 сек. ручку крана машиниста в положение перекрыши&#160; (III) без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.<br />Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.<br />В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.<br />В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 21.1.4 настоящего Стандарта и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.<br />12.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали выполнить экстренное торможение.<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;</p> <p> Юз&#160; колёсной&#160; &#160;пары&#160; (заклинивание&#160; КП)<br />Заклинивание&#160; колесных&#160; пар (юз)&#160; подвижного&#160; состава&#160; возможен, если&#160; суммарная&#160; сила&#160; трения&#160; тормозных&#160; колодок&#160; о&#160; колесо&#160; превышает&#160; силу&#160; сцепления&#160; колесной&#160; пары&#160; с&#160; рельсом. Причины: во&#160; первых, нарушения&#160; в&#160; содержании&#160; тормозного&#160; оборудования&#160; вагонов, ВР&#160; включен&#160; на&#160; режим&#160; не&#160; соответствующий загрузке&#160; вагона, нерасчетный&#160; выход&#160; штоков&#160; ТЦ, замерзание&#160; трубопроводов, тормозных&#160; цилиндров и т.д., эксплуатация&#160; КП с наваром более&#160; 2 мм., неисправность&#160; тормозных&#160; приборов&#160; локомотива,&#160; неправильное&#160; управление&#160; тормозами. При юзе запрещено&#160; применять песок. Выявить и устранить причину. Осмотр КП.&#160; <br />&#160; </p> <p> Порядок&#160; &#160;действий&#160; &#160;работников,&#160; &#160;связанных&#160; с&#160; движением<br />поездов, в случаях&#160; повреждения планки нижнего габарита на&#160; переездах<br />10.1. На&#160; переездах с дежурными внутри колеи каждого пути по ходу поезда (на однопутных участках с обеих сторон) на расстоянии 0,75-1,0 м от настила закрепляют приспособления&#160; для определения нижней не габаритности подвижного состава. <br />10.5. При обнаружении&#160; повреждения приспособления для обнаружения нижней негабаритности подвижного состава проходящим поездом дежурный по переезду обязан: сообщить по радиосвязи машинисту поезда, ДСП ближайшей станции или ДНЦ и по телефону диспетчеру дистанции пути о повреждении планки нижнего габарита&#160; и принятии мер к остановке поезда для его осмотра. Если радиосвязь не работает, дежурный по переезду обязан передать информацию о повреждении планки нижнего габарита по телефону ДСП, ДНЦ&#160; о немедленной остановке поезда&#160; и&#160; осмотре подвижного состава.<br />10.6. Дежурный по переезду обязан осмотреть путь на расстоянии 50м в обе стороны от настила&#160; переезда.<br />10.7. В случае обнаружения повреждений настила переезда включить заградительную сигнализацию, оградить путь&#160; сигналами остановки, сделать запись в журнале приема-сдачи дежурств формы ПУ-67.<br />10.10. Дежурный по станции получив информацию от дежурного по переезду о повреждении планки нижнего габарита сообщает об этом диспетчеру ПЧ, ВЧД.<br />10.11. При получении сообщения о повреждении подвижным составом планки нижнего габарита, машинист обязан: остановить поезд служебным торможением; сообщить по поездной радиосвязи машинистам в след, идущим и попутным поездам об остановке по форме: «Внимание, внимание !&#160; Я машинист (фамилия) поезда (номер) на __км,&#160; пикете _, (номер) пути&#160; по причине повреждения планки нижнего габарита.&#160; &#160;Будьте бдительны!»<br /> 10.12. После остановки поезда осмотр производят: в пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда;&#160; в&#160; грузовом поезде&#160; МВПС и&#160; ССПС машинист.<br />10.13. Если при осмотре выявлена причина повреждения планки нижнего габарита, и неисправность можно устранить, то машинист её устраняет, если невозможно&#160; запрашивает помощь.<br />10.14. При отсутствии неисправностей или их устранении после доклада ДСП, ДНЦ машинист продолжает движение с установленной скоростью до пункта смены локомотивных бригад или смены локомотива, где поезд осматривается работниками вагонного хозяйства, МВПС и ССПС осматривает локомотивные бригады на конечной станции или депо.&#160; <br />&#160; </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; </p> <p>При&#160; &#160;уходе&#160; &#160;вагонов&#160; на&#160; &#160;перегон:<br />Ситуация-1 – сообщение «на вас ушли вагоны» - применить экстренное торможение, подтвердить полученное сообщение, уточнить время ухода, сделать сообщение по радиосвязи&#160; о вынужденной остановке, произвести отцепку локомотива от состава. Помощник&#160; машиниста остаётся с 3-мя&#160; ТБ для закрепления своего поезда, а машинист отъезжает от состава на расстояние 400 метров, подавая песок, затормаживает локомотив максимальным давлением в ТЦ, приводит локомотив в нерабочее состояние, отключает АБ. При наличии времени выдвигается вперёд для установки ТБ.<br />Ситуация-2 – ушли вагоны по соседнему пути – в зависимости от места применить&#160; служебное торможение, сообщить ДСП о принимаемых мерах и машинистам поездов об остановке, послать п/м навстречу вагонам для установки ТБ. В тёмное время на расстояние&#160; 200 метров.<br />Ситуация -3&#160; - обратная смена огней – применить экстренное&#160; торможение, доложить ДСП и машинистам вслед идущих поездов. Вызвать машиниста впереди идущего поезда. При наличии времени поставить тормозные&#160; башмаки&#160; на максимально возможном расстоянии.</p> <p>Оказание&#160; &#160;помощи&#160; &#160;остановившемуся&#160; &#160;поезду<br /> Машинист локомотива восстановительного (пожарного)&#160; поезда или&#160; вспомогательного&#160; локомотива, отправляемого&#160; на&#160; перегон для оказания&#160; помощи,&#160; за&#160; два&#160; километра&#160; от&#160; места,&#160; &#160;указанного&#160; &#160;в разрешении&#160; на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью&#160; &#160;и&#160; &#160;готовностью&#160; &#160;немедленно&#160; &#160;остановиться&#160; перед препятствием.<br />Не доезжая&#160; до&#160; поезда,&#160; с&#160; которого&#160; затребована помощь или до места,&#160; где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить&#160; &#160;пожар,&#160; &#160;разобрать&#160; &#160;завал&#160; и&#160; т.п),&#160; машинист&#160; должен остановить поезд и действовать&#160; в&#160; дальнейшем&#160; по&#160; указанию&#160; лица, руководящего&#160; &#160;восстановлением&#160; &#160;нормального&#160; &#160;движения.&#160; Машинист вспомогательного&#160; локомотива&#160; по&#160; прибытии&#160; к&#160; &#160;месту&#160; &#160;назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; <br />Проворот&#160; &#160; бандажа<br />После остановки и&#160; выявления проворота&#160; бандажа,&#160; произвести осмотр КП, выявить&#160; степень&#160; проворота, нанести контрольные риски (краской, мелом ит.д.) на бандаж и колесный центр и при дальнейшем следовании контролировать их соответствие.</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; </p> <p>Разрыв&#160; &#160;грузового&#160; &#160;поезда<br />При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ (Если&#160; поезд&#160; не&#160; может&#160; самостоятельно&#160; следовать&#160; после остановки,&#160; он&#160; выводится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с порядком,&#160; установленным&#160; Инструкцией&#160; по&#160; движению поездов&#160; и маневровой работе).&#160; В&#160; этой Инструкции устанавливается и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда. На участках,&#160; &#160; оборудованных&#160; &#160; автоблокировкой&#160; &#160;и&#160; &#160;поездной радиосвязью,&#160; для&#160; оказания&#160; помощи&#160; остановившемуся&#160; на&#160; перегоне поезду&#160; может&#160; быть использован локомотив следом идущего грузового поезда&#160; и&#160; в&#160; исключительных&#160; &#160;случаях&#160; &#160;разрешается&#160; &#160;производить подталкивание следом идущим поездом нормального веса и длины. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного&#160; поезда&#160; и невозможности&#160; &#160; его&#160; &#160; дальнейшего&#160; &#160; самостоятельного&#160; &#160;движения разрешается прицеплять к нему следом&#160; идущий&#160; моторвагонный&#160; поезд для выхода сдвоенным составом на станцию, и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.</p> <p>При разъединении (разрыве)&#160; поезда&#160; на&#160; перегоне&#160; машинист обязан:<br />Немедленно сообщить&#160; о&#160; случившемся&#160; по&#160; радиосвязи&#160; машинистам поездов,&#160; &#160;следующих&#160; &#160;по&#160; &#160;перегону,&#160; &#160;и&#160; дежурным&#160; по&#160; станциям, ограничивающим перегон,&#160; которые немедленно&#160; докладывают&#160; об&#160; этом поездному&#160; &#160;диспетчеру.&#160; &#160;При&#160; &#160;отсутствии&#160; &#160;радиосвязи&#160; сообщение передается по другим видам связи,&#160; порядком,&#160; установленным&#160; в&#160; п. 16.43 ПТЭ; через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов&#160; у&#160; разъединившихся&#160; вагонов и при их исправности сцепить состав&#160; поезда.&#160; Осаживать&#160; разъединившиеся&#160; части&#160; &#160;состава&#160; &#160;для сцепления&#160; следует&#160; с&#160; особой осторожностью,&#160; чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;&#160; поврежденные тормозные&#160; рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива. Во всех&#160; случаях,&#160; когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 и более минут,&#160; машинист&#160; локомотива&#160; обязан&#160; принять&#160; меры к тому,&#160; чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена&#160; тормозными башмаками и&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;<br />ручными тормозами.&#160; &#160;После сцепления разъединившихся частей&#160; помощник&#160; машиниста&#160; по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целости состава.&#160; Перед возобновлением движения должны быть&#160; изъяты&#160; тормозные&#160; башмаки&#160; из-под вагонов,&#160; отпущены ручные тормоза и произведено сокращенное опробование тормозов.<br /> Запрещается соединять части поезда на перегоне:<br />&#160; &#160;а) во&#160; время&#160; тумана,&#160; метели&#160; и&#160; при&#160; других&#160; &#160;неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;<br />&#160; &#160;б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче&#160; 0,0025&#160; и от&#160; &#160;толчка&#160; &#160;при&#160; &#160;соединении&#160; может&#160; уйти&#160; в&#160; сторону,&#160; обратную направлению движения поезда. В исключительных&#160; случаях&#160; для соединения с отцепившейся частью состава может быть&#160; использован&#160; локомотив&#160; сзади&#160; идущего&#160; поезда&#160; (ИДП.)<br /> Если&#160; соединить&#160; &#160;поезд&#160; &#160;невозможно,&#160; &#160;машинист&#160; &#160;должен затребовать&#160; восстановительный поезд или вспомогательный локомотив ,&#160; указав дополнительно&#160; &#160; в&#160; &#160;заявке&#160; &#160;ориентировочное&#160; &#160;расстояние&#160; &#160;между разъединившимися частями поезда.&#160; В исключительных&#160; случаях,&#160; для доставки&#160; на&#160; станцию&#160; письменного&#160; требования&#160; о помощи&#160; может&#160; быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них).&#160; Хвост такого локомотива должен быть обозначен порядком, предусмотренным в п.7.5 Инструкции по сигнализации.&#160; &#160;Запрещается оставлять&#160; на&#160; перегоне&#160; без&#160; &#160;охраны&#160; &#160;работниками железной&#160; дороги&#160; составы,&#160; в&#160; которых&#160; имеются&#160; вагоны с людьми и разрядными грузами.</p> <p>Ограждение&#160; остановившегося&#160; &#160;поезда<br />При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном&#160; перегоне&#160; вследствие&#160; схода&#160; с&#160; рельсов,&#160; столкновения, развалившегося груза и&#160; т.&#160; п.,&#160; когда&#160; требуется&#160; оградить&#160; место препятствия&#160; для&#160; движения&#160; поездов,&#160; возникшее&#160; на&#160; смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.&#160; При этом&#160; в&#160; случае&#160; остановки&#160; пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста,&#160; а с хвоста - проводником&#160; последнего&#160; пассажирского&#160; вагона&#160; укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и 1000 м&#160; от хвоста поезда,&#160; как указано на&#160; рис. 2.&#160; При остановке&#160; &#160;остальных&#160; &#160;поездов&#160; &#160;ограждение&#160; &#160;производится помощником&#160; машиниста&#160; укладкой&#160; петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на&#160; расстоянии&#160; 1000&#160; м&#160; от&#160; места препятствия (рис. 3.). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м,&#160; петарды на&#160; смежном&#160; пути укладываются&#160; напротив&#160; локомотива.&#160; Если&#160; машинистом поезда будет получено сообщение о том,&#160; что по смежному пути отправлен поезд&#160; в неправильном&#160; &#160;направлении,&#160; &#160;он&#160; &#160;должен&#160; по&#160; радиосвязи&#160; вызвать<br />помощника машиниста для укладки петард на таком же&#160; расстоянии&#160; от места препятствия с противоположной стороны.&#160; &#160;На участках,&#160; где обращаются пассажирские поезда&#160; со&#160; скоростью свыше&#160; 120&#160; км/ч,&#160; расстояния,&#160; на&#160; которые&#160; необходимо укладывать петарды,&#160; устанавливаются&#160; начальником </p> <p>При выходе из строя поездной радиостанции<br />23. Запрещается выдавать локомотивы, МВПС, ССПС под поезда из основного и оборотного депо, а так же со станций, имеющих пункты технического обслуживания с неисправной радиосвязью. <br />23.1. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования на локомотивах, если радиосвязь может быть осуществлена из нерабочей кабины,&#160; помощник машиниста обязан из задней кабины&#160; доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать, по приказу ДНЦ. После проследования каждой станции помощник машиниста обязан по рации из нерабочей&#160; кабины узнавать у ДСП&#160; о свободности межстанционного перегона и порядка дальнейшего следования, после чего вернуться на свое рабочее место. <br />23.2. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования на МВПС, помощник осуществляет свои функции, в том числе переговоры по радиосвязи и с машинистом, из задней кабины. Поезд в данном случае следует только до пункта смены локомотивных бригад.<br />23.3. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования&#160; и не исправной радиосвязи из задней кабины, машинист обязан довести поезд до&#160; первого пункта имеющего радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды и т.д.)&#160; и сообщить об этом дежурному по ближайшей станции,&#160; получить приказ ДНЦ&#160; о следовании до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины с одновременным затребованием вспомогательного локомотива. МВПС следует до первой станции с отменой поезда. <br />23.4. При неисправности радиосвязи на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно прекратить работу и доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые обязаны принять меры к&#160; ремонту радиостанции или быстрейшей замене локомотива.<br />23.5. При неисправности поездной радиосвязи работа хозяйственных, восстановительных, пожарных поездов, ССПС, снегоочистителей&#160; запрещается.<br />23.6. При выходе из строя поездной радиосвязи на ССПС довести ССПС до ближайшей станции, где радиостанция должна быть отремонтирована или заказать вспомогательный локомотив<br />23.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН и радиосвязи&#160; пассажирский поезд следует до первой станции, с затребованием вспомогательного локомотива. При управлении локомотивом грузового поезда решение о следовании&#160; до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины или до пункта смены локомотивных бригад принимает ДНЦ.&#160; <br />23.8. На маневровых локомотивах работающих в одно лицо машинист обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста, заказать смену локомотива, при работе в&#160; два лица машинист обязан заказать смену локомотива.<br />23.9. При управлении одиночными локомотивами и сплотками порядок следования аналогичен грузовому поезду. </p> <p>При&#160; неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У<br />В случае возникновения неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и невозможности восстановления их действия машинист обязан получить приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности. При управлении локомотивом пассажирского поезда&#160; при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива.<br />3.1. В случае одновременного выхода из строя АЛСН и радиосвязи&#160; пассажирский поезд следует до первой станции, с затребованием вспомогательного локомотива. При управлении локомотивом грузового поезда решение о следовании&#160; до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины или до пункта смены локомотивных бригад принимает ДНЦ. <br />3.2. На маневровых локомотивах работающих в одно лицо машинист обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста, заказать смену локомотива, при работе в&#160; два лица машинист обязан заказать смену локомотива.<br />3.3. При управлении одиночными локомотивами и сплотками порядок следования аналогичен грузовому поезду.<br />3.4. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути разрешается после прекращения действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи.&#160; В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути, оборудованному 2-х сторонней автоблокировкой, должен использоваться другой локомотив с исправными устройствами АЛСН<br />3.5 Локомотивы имеющие неисправность устройства АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У допускаются к пересылке только вторыми.</p> <p>АЛСН - считается неисправной:<br />1. При появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);<br />2. При выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);<br />3. При погасании огней локомотивного светофора (кроме случая перегорания сигнальных ламп);<br />4. При наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении одного блок-участка&#160; (согласно&#160; инструкции&#160; ЦТ-ЦШ/889);<br />5. При неисправности привода скоростемера в рабочей кабине;<br />6. При неисправности привода скоростемера при следовании второй кабиной на локомотивах не оборудованных САУТ;<br />7. При неисправности нерабочего скоростемера, при следовании второй кабиной (произошел заброс стрелки на максимальное деление или стрелка стоит на «0»);</p> <p>После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20&#160; м&#160; и&#160; показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.</p> <p>20 20 20&#160; &#160;1000&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;1000&#160; 20 20 20</p> <p> Рис. 2. Ограждение пассажирского поезда помощником маши¬ниста и проводником. Проводник последнего пассажирского вагона с ручным красным сигналом. Помощник машиниста с ручным красным сигналом&#160; 1000<br />&#160; <br /> </p> <p>Рис. 3. Ограждение других поездов помощником маши¬ниста</p> <p>При&#160; вынужденной&#160; остановке&#160; пассажирского&#160; поезда, ограждение&#160; производится&#160; в&#160; случаях:<br />Затребования&#160; восстановительного&#160; или&#160; пожарного&#160; поезда, а&#160; также&#160; вспомогательного&#160; локомотива,&#160; если&#160; помощь&#160; оказывается&#160; с&#160; хвоста.<br />Если&#160; поезд&#160; был&#160; отправлен&#160; при&#160; перерыве&#160; действия&#160; всех&#160; средств&#160; сигнализации&#160; и связи.<br />Остальные&#160; поезда&#160; ограждаются&#160; лишь&#160; в&#160; случаях,&#160; когда&#160; поезд&#160; был&#160; отправлен&#160; при&#160; перерыве&#160; действия&#160; всех&#160; средств&#160; сигнализации&#160; и связи,<br />помощником&#160; машиниста. Немедленно&#160; после&#160; остановки&#160; поезда перейти&#160; в&#160; хвост&#160; поезда, проверить хвостовой&#160; сигнал,&#160; внимательно&#160; наблюдать&#160; за&#160; перегоном, принять&#160; все меры к&#160; остановке вслед&#160; идущего&#160; поезда.</p> <p>Порядок&#160; действий&#160; &#160;работников в случае&#160; обнаружения&#160; &#160;неисправности - «толчок» в пути.<br />1. При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального «толчка»&#160; машинист обязан остановить поезд служебным торможением.<br />2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути и ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ об остановке по форме: « Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на __км,&#160; пикете,&#160; (номер) пути&#160; обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости ____ км/час.»&#160; <br />3. Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята маш. локомотива вслед идущего поезда и ДСП станций, ограничивающим перегон.<br />4. После остановки осмотр поезда производят: - в пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда; - в&#160; грузовом поезде, МВПС и&#160; ССПС машинист. При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом,&#160; после доклада ДСП об осмотре&#160; и отсутствии замечаний продолжает движение&#160; с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/час, далее следует с установленной скоростью.<br />5. Машинисты&#160; сзади идущих поездов, получив информацию о «толчке» должны принять меры к снижению скорости и проследованию указанного места пути всем составом со скоростью не более 20 км/час.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; После проследования указанного места всем составом&#160; далее поезд следует с установленной скоростью.<br />6. Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед идущего поезда, обязан остановить встречный поезд, на первом пункте имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы)&#160; сообщить об этом дежурному ближайшей станции.<br />7. После сообщения о наличии препятствия для движения, первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного мастера или его отсутствие бригадира пути, которыми устанавливается порядок движения поездов по месту препятствия. <br />8. Если толчок заявлен в темное время суток и причина не установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены огр. скорости.<br />9. Во&#160; всех случаях ДСП станций извещают ДС, ПД, ПДБ, делает запись в журнале ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.<br />10. Поезд останавливается, не доезжая места заявления толчка 200 м. Дорожный мастер проверяет состояние пути и&#160; &#160;устанавливает порядок движения поездов по месту препятствия.<br /> </p> <p>Порядок&#160; взаимодействия&#160; работников&#160; &#160;в&#160; &#160;случае,&#160; когда&#160; поезд&#160; &#160;потерял&#160; &#160;управление тормозами<br />5.1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде, машинист обязан: немедленно применить экстренное торможение; вспомогательный и ручной тормоз локомотива; привести в действие песочницу; применить для остановки поезда рекуперативное, электродинамическое, реостатное торможение; одновременно с принятыми мерами подавать сигнал общей тревоги; по поездной р/связи сообщить об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ, для принятия мер к свободному приему поезда на станцию или пропуску через станцию на проход, машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме:&#160; «Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону __, километру _, вышли из строя тормоза. Примите меры».<br /> 5.2. Машинист должен помнить, что вызов по р/связи действует 12-15 сек, после этого вызов надо повторить до получения ответа от ДНЦ и ДСП.<br />5.3. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен: в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.<br />5.3.1. По согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений: организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку&#160; тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.); в случае невозможности остановки , обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда; направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.<br />5.3.2. В случае&#160; отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, загруженными ВМ и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.<br />5.3.3. При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.<br />5.3.4. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.<br /></p> <p>Действия&#160; в&#160; аварийных&#160; ситуациях&#160; с вагонами&#160; загруженными ВМ (взрывчатыми&#160; веществами)<br />16.17.Работники,&#160; связанные&#160; с&#160; движением&#160; поездов,&#160; должны&#160; знать&#160; и&#160; чётко&#160; выполнять&#160; правила&#160; безопасности&#160; и&#160; порядок&#160; ликвидации&#160; аварийных&#160; ситуаций&#160; с&#160; опасными&#160; грузами&#160; при&#160; перевозке&#160; их&#160; по&#160; железным&#160; дорогам.<br />В случае&#160; опасности, угрожающей&#160; поезду&#160; с ВМ (горение&#160; букс, излом&#160; оси,&#160; сход&#160; подвижного&#160; состава,&#160; возгорание&#160; груза&#160; или&#160; вагона&#160; и другое),&#160; локомотивная&#160; бригада,&#160; лица&#160; осуществляющие&#160; охрану&#160; и сопровождение&#160; груза, ДСП, а&#160; также&#160; другие&#160; работники,&#160; связанные&#160; с&#160; приёмом, отправлением,&#160; пропуском&#160; и&#160; обслуживанием&#160; поездов,&#160; обязаны&#160; принять&#160; все&#160; зависящие&#160; от&#160; них&#160; меры&#160; к&#160; его&#160; остановке&#160; поезда и&#160; ликвидации&#160; опасности. <br />16.18. В&#160; указанных&#160; в&#160; пункте&#160; 16.17&#160; настоящей&#160; инструкции&#160; случаях,&#160; &#160;происшедших&#160; на&#160; перегоне, машинист&#160; локомотива&#160; или&#160; главный&#160; кондуктор, если&#160; он сопровождает&#160; поезд,&#160; обязан&#160; немедленно&#160; сообщить&#160; ДНЦ, ДСП&#160; ближайшей&#160; станции&#160; для&#160; принятия&#160; мер. В&#160; случае&#160; &#160;аварии, пожара -&#160; сообщить&#160; об&#160; их&#160; обстоятельствах,&#160; наличии&#160; и&#160; расположении&#160; в&#160; составе&#160; поезда&#160; вагонов&#160; с ВМ и&#160; другими&#160; опасными&#160; грузами,&#160; передать&#160; номера&#160; аварийных&#160; карточек,&#160; или&#160; содержание&#160; аварийных&#160; карточек. Машинист&#160; локомотива&#160; или&#160; главный&#160; кондуктор&#160; обязаны&#160; исходя&#160; из&#160; создавшейся&#160; обстановке&#160; осуществлять&#160; возможные&#160; меры&#160; по&#160; ликвидации&#160; аварийной&#160; ситуации&#160; и&#160; её&#160; последствий,&#160; руководствуясь&#160; &#160;командами&#160; поездного&#160; диспетчера,&#160; требованиями&#160; должностной&#160; инструкции,&#160; аварийных&#160; карточек ( в&#160; случае,&#160; когда&#160; они&#160; приложенны&#160; к&#160; перевозочным&#160; документам). <br />16.19. Место&#160; остановки&#160; поезда&#160; выбирается&#160; с&#160; учётом&#160; наименьших&#160; последствий,&#160; &#160;представляющих&#160; угрозу&#160; поражения&#160; людей&#160; и&#160; загрязнения&#160; &#160;окружающей&#160; среды, повреждения&#160; тоннелей, мостов,&#160; жилых&#160; и&#160; станционных&#160; зданий,&#160; складов,&#160; находящегося&#160; на&#160; путях&#160; подвижного&#160; состава. После&#160; остановки&#160; поезда&#160; локомотивная&#160; бригада&#160; совместно&#160; с&#160; лицами,&#160; сопровождающими&#160; или&#160; охраняющими&#160; ВМ,&#160; обязаны&#160; немедленно&#160; произвести&#160; отцепку&#160; горящих&#160; вагонов&#160; и&#160; отвод&#160; их&#160; от&#160; другого&#160; подвижного&#160; состава,&#160; предварительно&#160; закрепив&#160; в&#160; установленном&#160; порядке&#160; оставшуюся часть&#160; состава и, с&#160; учётом&#160; особенностей&#160; данного&#160; груза&#160; до&#160; прибытия&#160; пожарной&#160; &#160;помощи&#160; принять&#160; меры&#160; к&#160; ликвидации&#160; пожара&#160; в&#160; соответствии&#160; с&#160; требованиями,&#160; предусмотренными&#160; инструкцией&#160; по&#160; обеспечению&#160; пожарной&#160; безопасности&#160; на&#160; локомотивах&#160; и моторвагонном&#160; подвижном&#160; составе.<br />16.20. При возникновении аварийной&#160; ситуации&#160; с&#160; ВМ&#160; в&#160; пределах&#160; станции&#160; ДСП&#160; &#160; обязан сообщить&#160; &#160;поездному&#160; диспетчеру,&#160; начальнику&#160; станции,&#160; установить&#160; возможность&#160; и&#160; условия дальнейшего&#160; пропуска&#160; поездов&#160; и&#160; &#160;производства&#160; маневров. В&#160; случае&#160; возникновения&#160; пожара&#160; в&#160; вагоне,&#160; не&#160; загруженном&#160; ВМ,&#160; или&#160; в&#160; рядом&#160; расположенном&#160; здании, сооружении, вагоны&#160; с&#160; ВМ&#160; должны&#160; быть&#160; немедленно&#160; удалены&#160; из&#160; зоны&#160; пожара&#160; на&#160; безопасное&#160; расстояние,&#160; но&#160; не&#160; менее&#160; чем&#160; на&#160; 100 м.<br /></p> <p>Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:<br />- появления на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показания путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении более одного&#160; блок - участка);<br />- погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп).<br />Во всех остальных вышеперечисленных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ.<br />При следовании с пассажирским поездом и перекрытии разобщительного крана к ЭПК, локомотивная бригада обязана выключить источник питания ЭПТ и далее следовать на пневматических автотормозах.<br />При наличии на локомотивном светофоре белого огня на расстоянии более двух блок-участков, машинист следует по приказу ДНЦ, с включенной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У.&#160; Перекрывать&#160; разобщительный&#160; кран ЭПК в этом случае&#160; запрещается.<br />11. Приказ поездного диспетчера на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов,&#160; электро-&#160; &#160;и&#160; дизель-поездов с выключенными в пути следования устройствами АЛСН из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте.&#160; <br />11.1.При следовании поезда по нескольким отделениям дороги машинист должен получить приказ на следование без АЛСН от ДНЦ каждого участка.<br />12. Дежурный по станции после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН обязан сообщить немедленно об этом дежурному по соседней станции, поездному диспетчеру и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.<br />12.1. Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить лишь на свободный перегон.<br />12.2. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У.<br />13. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов,&#160; электро -&#160; и&#160; дизель-поездов&#160; (переключатель с вольтметром у МВС), для восстановления нормальной работы АЛСН, машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.<br />14. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов и МВС автоматических защитных выключателей (АЗВ) разрешается двукратное восстановление&#160; АЗВ.<br />14.1. О срыве пломбы, срабатывании автомата защиты или замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале ТУ-152.<br />14.2. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального&#160; действия&#160; и&#160; выключения&#160; устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У,&#160; машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты после ее снятия, указав характер неисправности, номер светофора, километр и пикет,&#160; наименование станции.<br />15. На локомотивах, оборудованных АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У контроль скорости при красно-желтом огне локомотивного светофора должен быть отрегулирован на 50 км/час для грузовых и 60 км/час для пассажирских локомотивов, электро и дизель-поездов. Периодическая проверка бдительности машиниста в том числе и на локомотивах, обслуживаемых машинистами в одно лицо должна начинаться при скорости 5 км/час, на локомотивах оборудованных скоростемером&#160; КПД-3 при скорости&#160; 1&#160; км/час.<br />17. Порядок отправления и следования локомотивов и моторвагонного подвижного состава при отказах в работе комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (далее - КПД):<br />17.1. Ответственность за техническое состояние и нормальную работу КПД возлагается на работников локомотивного депо, которые произвели обслуживание и ремонт этих комплексов.<br />17.2. Ответственность за правильную эксплуатацию и сохранность КПД в пути следования возлагается на локомотивную бригаду.<br />17.3. Запрещается выдавать из основного депо локомотивы (под поезда и для производства маневровой работы) и моторвагонный подвижной состав (далее -МВПС), а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД.<br />17.4. Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах и МВПС с неисправным КПД в головной по ходу поезда кабине машиниста. Локомотивы, имеющие неисправный КПД, допускаются к пересылке только вторыми.</p> mybb@mybb.ru (Salos05) Fri, 18 May 2012 12:42:14 +0400 https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=2#p2 https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=1#p1 <p>Благодарим за выбор нашего сервиса!</p> mybb@mybb.ru (Salos05) Fri, 18 May 2012 12:36:42 +0400 https://depo39.bbplay.ru/viewtopic.php?pid=1#p1