Регламент действий локомотивной бригады при возникновении в пути следования аварийных и нестандартных ситуаций на Московской ж. дороге
ТЧМИ Елисеев В.Н.
Общие положения
1.1. В случаях срабатывания УКСП, при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях, когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.
1.2. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, обязан объявить по р/связи: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № __фамилия, остановился в _(время) на __ километре четного (нечетного) пути перегона __ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.
1.3. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение, что информация об остановке поезда воспринята машинистом локомотива вслед идущего и встречного поезда и ДСП ограничивающими перегон.
1.4. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ в случае получения информации о срабатывании УКСПС под поездом или сообщение от машиниста поезда о самопроизвольном срабатывании автотормозов на перегоне обязан вызвать по радиосвязи машинистов вслед идущих поездов, а также машинистов поездов, следующих по соседнему пути двухпутного перегона и сообщить им о происшедшем случае.
1.5. В случае не получения ответа от машинистов встречного и попутного поездов сообщить об этом ДСП или ДНЦ, на которых возлагается обязанность информирования машинистов об остановке поезда.
1.6. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда обязан: снизить скорость и остановиться перед локомотивом, остановившегося поезда; в случае нахождения поезда на расстоянии не обеспечивающего своевременную остановку перед локомотивом остановившегося поезда применить экстренное торможение; подать ответный сигнал кратковременным включением и выключением прожектора подтверждающего, что им приняты меры для остановки поезда. после остановки выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, наличия габарита, нужна ли ему помощь и оказывает ее, если это необходимо.
1.7. Дальнейшее следование вдоль остановившегося поезда осуществляется со скоростью не свыше 20км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
21.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, полезный объём главных резервуаров, перепад давления в тормозной магистрали локомотива, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение в перекрышу с питанием тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2в течение 40 с (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
21.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого крана ТМ со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в ГР объемом 1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено.
21.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5–0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,3–0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 с - до 400 (включительно); 80 с – с более 400; 25 с – в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с – с числом осей более 80. У вагонов с ВР № 270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза. Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
21.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в положениях поездном, перекрыши и тормозном.
21.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ, ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.
Контрольная проверка тормозов на станции
19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить: зарядное давление; плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузопассажирском поезде в соответствии с п.9.2.4.);правильность включения ВР на грузовых вагонах режима торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режима в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. На вагонах, в соответствии с действующими инструкциями проверить исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме – не менее 15 мин.
19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты – до 6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда – до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов не более 4,5 кгс/см2, на среднем не более 3,5 кгс/см2, на порожнем не более 2,0 кгс/см; Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях подозрения о неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
Регламент действий локомотивных бригад при вынужденной остановке поезда на перегоне в следствие схода подвижного состава
2.2. В случае схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:
произвести закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно приложения № 2 таблицы № 6 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994г. Произвести ограждение места схода согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ от 26.05.2000г ЦРБ-757.После личного осмотра места схода машинист обязан передать ДСП, ДНЦ: имеются ли человеческие жертвы; наличие габарита по соседнему пути; километр и пикеты на которых произошел сход, характер местности имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути; сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку; передать информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние). Имеются ли среди сошедших вагонов цистерны и с каким грузом; передать данные (о состоянии контактной сети) о количестве поврежденных опор контактной сети. Получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кому передана информация.
Действия локомотивной бригады при наезде на людей и автотранспорт:
Подавать оповестительный сигнал.
При не уходе с пути на расстоянии 400-500 метров применить экстренное торможение с подачей песка;
После остановки поезда доложить машинистам сзади идущих поездов, ДСП и ДНЦ;
Если человек жив, то ему необходимо оказать первую помощь и ожидать прибытия медперсонала. Если медпомощь дождаться на месте невозможно, то довезти пострадавшего на локомотиве до станции;
Если человек погиб, то необходимо убрать труп в сторону, очертив место наезда, сообщить ДСП или ДНЦ и следовать дальше;
При наезде на автотранспорт и при наличии пострадавших также оказать им первую помощь. Дополнительно ко всему необходимо ещё и вызвать ГИБДД;
После осмотра локомотива, если на нём нет повреждений угрожающих безопасности движения и после составления первичного акта продолжить движение;
По приезду в депо сделать запись в книгу «Человек на пути» и доложить рапортом ТЧ или ТЧЗЭ с приложением объяснения.
Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов, при вынужденной остановке поезда по причине неисправности локомотива, МВПС, ССПС
3.1. При отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту запрещается отправляться на перегон в соответствии с требованиями пункта 16.40. ПТЭ железных дорог РФ.
3.2. В зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки, машинист обязан: остановить поезд по возможности на станции, площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его ручки в 6-м положении; при необходимости набрать воздух в запасный резервуар токоприёмника. немедленно объявить по радиосвязи о причинах остановки машинистам локомотивов, МВПС, ССПС, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а так же начальнику (механику- бригадиру) пассажирского поезда, ответственному руководителю работ в хозяйственном поезде по форме:
С указанием времени остановки начинается 10 минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности. После получения подтверждающего ответа об услышанной информации от одного из дежурных по станции, приступить к работам по устранению возникшей неисправности.
3.3. ДСП, машинисты поездов, услышав сообщение, начатое словами «Внимание, внимание слушайте все!» прекращают переговоры по радиосвязи и внимательно выслушивают сообщение.
3.4. ДСП, ограничивающие перегон, по радиосвязи дают подтверждение машинисту остановившегося поезда о полученной информации и немедленно сообщают об этом поездному диспетчеру.
3.5. ДНЦ немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути, и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие неисправности подвижного состава.
3.6. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне из-за неисправности тягового подвижного состава, после доклада ДСП или ДНЦ локомотивной бригадой о причинах остановки, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать бригаду вызовами по радиосвязи.
3.7. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда, машинист через ДСП ближайшей станции, ДНЦ обязан затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.
3.8. Машинист, после получения от ДНЦ информации, с какой из ограничивающих перегон станций, будет оказана ему помощь, и на какую станцию при необходимости будет выводиться поезд, приступает к более
Определение необходимого количества ручных тормозов и ТБ
Необходимое количество ручных тормозов вагонов или ручных ТБ для удержания состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда на месте в случае неисправности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов определяется на каждые 100 т веса состава в зависимости от крутизны уклона по таб. 6 настоящих Норм. Единое наименьшее количество ручных тормозов на каждые 100 т веса состава грузового, рефрижераторного, хозяйственного, грузопассажирского или почтово-багажного поезда, следующего в пределах двух или более дорог, принимается 0,6 тормозной оси. При потребности в ручных тормозах более установленного едино¬го наименьшего количества, а также, если в составе грузового, рефрижераторного или хозяйственного поезда не может быть обеспече¬но единое наименьшее количество ручных тормозов, недостающее их количество компенсируется ручными ТБ. Для поездов, следующих в пределах одной дороги, а также при уклонах круче 0,012 потребность в ручных тормозах и ТБ на каждые 100 т веса состава устанавливается началь¬ником дороги в соответствии с нормативами, указанными в таб¬лице 6 настоящих Норм. Удержание состава пассажирского поезда в случае неисправ¬ности или невозможности приведения в действие автоматических тормозов осуществляется посредством приведения в действие руч¬ных тормозов всех вагонов состава, при необходимости, с допол¬нительной установкой с учетом местных условий ручных ТБ из имеющихся на локомотиве.
Таблица 6. Примечания: 1. В числителе - при нагрузке на ось 10 т и более, в зна¬менателе - при нагрузке на ось менее 10 т. Примечание 2. При подсчете числа осей ручного торможения учитывать ручные тормоза грузовых и специальных вагонов, имеющих боковой привод без сквозной тормозной площадки
Крутизна к Крутизна уклона 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,010 0,012
Число тормозных башмаков 0,2
0,4 0,2
0,4 0,2
0,4 0,2
0,4 0,2
0,6 0,3
0,8 0,4
1,0
Количество тормозных осей 0,4 0,4 0,4 0,4 0,6 0,8 1,0
Крутизна уклона 0,014 0,016 0,018 0,020 0,022 0,024 0,026
Число тормозных башмаков 0,4
1,2 0,5
1,4 0,6
1,6 0,6
1,8 0,7
2,0 0,8
2,2 0,8
2,4
Количество тормозных осей 1,2 1,4 1,6 1,8 - - -
Крутизна уклона 0,028 0,030 0,032 0,034 0,036 0,038 0,040
Число тормозных башмаков 0,9
2,6 1,0
2,8 1,0
3,0 1,1
3,2 1,2
3,4 1,2
3,6 1,3
3,8
Количество тормозных осей - - - - - - -
б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:
тормозных башмака;
в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется
тормозных башмака;
3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в пункте 1 настоящего Приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
5. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
6. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
7. При закреплении мотор-вагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак. На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
8. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, норма закрепления, исчисленная в соответствии с п. 1 настоящего Приложение (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.
детальному осмотру тягового подвижного состава, для устранения неисправности.
3.9. Если затребован вспомогательный локомотив, то машинист остановившегося поезда после устранения неисправности может начать движение только после доклада ДСП о возможности дальнейшего следования. Порядок дальнейшего следования определяется поездным диспетчером.
3.10. ДНЦ, получив сообщение об устранении неисправности на подвижном составе, принимает решение о пропуске такого поезда со вспомогательным локомотивом или без него в соответствии с требованиями п.10.9-10.14 Инструкции по движению поездов ЦД-790 от 16.10.2000г, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста отправляемого поезда.
3.11. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут и более и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке, кроме этого, привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в соответствии с порядком, установленным на дороге.
Действия локомотивной бригады при пожаре:
При обнаружении пожара в поезде машинист локомотива обязан:
Подать сигнал пожарной тревоги (один длинный и два коротких). Остановить поезд по возможности на площадке в том месте где есть возможность подъезда пожарным подразделениям для тушения пожара;
Сообщить об остановке всем поездам и ДСП ограничивающим перегон;
Выяснить наименование груза, вскрыв поездные документы;
Принять меры к тушению пожара имеющимися средствами;
При невозможности ликвидации пожара первичными средствами принять
меры к расцепке состава и отводу его на расстояние не менее 200 м. с обычными грузами, не менее 250 м. с легковоспламеняющимися жидкостями и не менее 800 м. при взрывоопасных грузах.
К тушению пожара разрешается приступать только после снятия напряжения в контактной сети и её заземления двумя штангами при расстоянии между ними на постоянном токе не менее 300 м. и на переменном токе не менее 200 м.
Пожар в поезде
При возникновении пожара в поезде ответственность за орга¬низацию и руководство тушением пожара, эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия подразде¬лений пожарной охраны возлагается на машиниста. В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет машинист ведущего локомотива При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию тушения пожара. На станциях машинист локомотива грузового поезда дей¬ствует по указанию начальника станции или его заместите¬ля, а в их отсутствие — дежурного по станции При обнаружении пожара на локомотиве или в соста¬ве поезда машинист обязан принять меры к остановке по¬езда, соблюдая следующие требования и условия:
1.Категорически запрещается останавливать поезда с горя¬щими вагонами, независимо от рода груза, на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сго¬раемых строений или в других местах, создающих угрозу быст¬рого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;
2. В отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая на¬сыпь и т.д.) или когда потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом стоящих вагонах опасных грузов I — III классов (взрывчатые материалы, газы, сжи¬женные и растворенные под давлением, легковоспламеняющи¬еся жидкости), может продолжать следование до ближайшей станции. При этом надо сообщить о пожаре и роде горящего груза поездному диспетчеру или дежурному по станции, на ко¬торую следует поезд, для принятия ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств тушения пожара;
3.Останавливать поезд на электрифицированных линиях надо с таким расчетом чтобы горящие вагоны или локомотив не рас¬полагались под жесткими или гибкими поперечинами, секцион¬ными изоляторами воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков
4. При пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд надо остановить в таком месте чтобы в случае взрыва в горящем ва¬гоне уберечь людей и животных от гибели или отравления, а стан¬ционные складские и другие здания мосты находящийся на пу¬тях подвижной состав — от повреждений и пожара
5. В случае пожара на тепловозе или моторном вагоне дизель - поезда. оборудованном установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максималь¬но возможное давление воздуха в главных воздушных резерву¬арах, которое необходимо для эффективной
Нормы и основные правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками.
1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 - по одному ТБ с обеих сторон, для закрепления любого количества вагонов.
1.2. На путях с укл. более 0,0005 опр. по след. расчетным формулам:
1.2.1. При закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп однородного по весу подвижного состава, при условии, что в группе все вагоны груженые или все порожние, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
1.2.2. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 применяется формула (1): где: К - необходимое количество тормозных башмаков; n -количество осей в составе (группе); г - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
1.2.3. При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):
где (4i+1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
1.2.4. Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции. Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа. Примеры:
а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:
тормозных башмаков; той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или, если таких вагонов в группе нет - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы): тормозных башмака;
Ползун на локомотиве и в поезде
В случае обнаружения искрения или других признаков не отпуска тормозов отдельных вагонов в составе поезда при отпущенных тормозах остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение.
При необходимости выключить воздухораспределитель и отпустить вручную тормоз; у пассажирского вагона убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (у вагона с тормозом западноевропейского типа дополнительно выпустить воздух из рабочей камеры).
Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести протяжку состава.
О выключении тормоза машинист должен сделать соответствующую отметку в справке формы ВУ-45.
12.1.11.При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона [кроме моторного вагона мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками] ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде, без применения электропневматических тормозов и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС, и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при глубине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм – со скоростью 10 км/ч На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары должны быть отключены.
Применение электропневматических тормозов в этих случаях не допускается, о чем делается отметка в справке ВУ- 45.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием данных, указанных в таблице. 12.1.
Длина ползуна, мм, на колесах диаметром, мм
1250 1050 950
0,7
1,0
2,0
4,0
6,0
12,0 60
71
100
141
173
244 55
65
92
129
158
223 50
60
85
120
150
210
работы установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания. Одновременно с принятием мер по остановке поезда ма¬шинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создав¬шейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре поездному дис¬петчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова по¬жарных подразделений. Пожар на электрифицированных линиях представляет особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети нахо¬дятся под номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.
Действия локомотивной бригады при остановке поезда
по нарушению целостности тормозной магистрали
4.1.При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан выполнить п.1.1. 1.2. настоящего регламента:
послать помощника машиниста для осмотра поезда.
4.2. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан: выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45; взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов. Пройти по всему поезду до хвостового вагона, и сверить номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45; убедиться в наличии сигнала на хвостовом вагоне; закрытом положении концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали, при выявлении неисправности приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей.
4.3. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке формы ВУ-45.
4.4. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.
4.5. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головным вагонам поезда в соответствии с приказом начальника дороги и отметкой в справке формы ВУ-45.
4.6. По возвращению на локомотив доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.
4.7. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.
Падение давления в ТМ
12.1.12. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418), необходимо отключить тягу, перевести на 5–7 сек. ручку крана машиниста в положение перекрыши (III) без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
Если после этого произойдет быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, выяснить и устранить причину.
В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком, заявить контрольную проверку автотормозов в соответствии с п. 21.1.4 настоящего Стандарта и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.
12.1.13. В случае срабатывания ЭПК автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их тормозной магистрали выполнить экстренное торможение.
Юз колёсной пары (заклинивание КП)
Заклинивание колесных пар (юз) подвижного состава возможен, если суммарная сила трения тормозных колодок о колесо превышает силу сцепления колесной пары с рельсом. Причины: во первых, нарушения в содержании тормозного оборудования вагонов, ВР включен на режим не соответствующий загрузке вагона, нерасчетный выход штоков ТЦ, замерзание трубопроводов, тормозных цилиндров и т.д., эксплуатация КП с наваром более 2 мм., неисправность тормозных приборов локомотива, неправильное управление тормозами. При юзе запрещено применять песок. Выявить и устранить причину. Осмотр КП.
Порядок действий работников, связанных с движением
поездов, в случаях повреждения планки нижнего габарита на переездах
10.1. На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути по ходу поезда (на однопутных участках с обеих сторон) на расстоянии 0,75-1,0 м от настила закрепляют приспособления для определения нижней не габаритности подвижного состава.
10.5. При обнаружении повреждения приспособления для обнаружения нижней негабаритности подвижного состава проходящим поездом дежурный по переезду обязан: сообщить по радиосвязи машинисту поезда, ДСП ближайшей станции или ДНЦ и по телефону диспетчеру дистанции пути о повреждении планки нижнего габарита и принятии мер к остановке поезда для его осмотра. Если радиосвязь не работает, дежурный по переезду обязан передать информацию о повреждении планки нижнего габарита по телефону ДСП, ДНЦ о немедленной остановке поезда и осмотре подвижного состава.
10.6. Дежурный по переезду обязан осмотреть путь на расстоянии 50м в обе стороны от настила переезда.
10.7. В случае обнаружения повреждений настила переезда включить заградительную сигнализацию, оградить путь сигналами остановки, сделать запись в журнале приема-сдачи дежурств формы ПУ-67.
10.10. Дежурный по станции получив информацию от дежурного по переезду о повреждении планки нижнего габарита сообщает об этом диспетчеру ПЧ, ВЧД.
10.11. При получении сообщения о повреждении подвижным составом планки нижнего габарита, машинист обязан: остановить поезд служебным торможением; сообщить по поездной радиосвязи машинистам в след, идущим и попутным поездам об остановке по форме: «Внимание, внимание ! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на __км, пикете _, (номер) пути по причине повреждения планки нижнего габарита. Будьте бдительны!»
10.12. После остановки поезда осмотр производят: в пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда; в грузовом поезде МВПС и ССПС машинист.
10.13. Если при осмотре выявлена причина повреждения планки нижнего габарита, и неисправность можно устранить, то машинист её устраняет, если невозможно запрашивает помощь.
10.14. При отсутствии неисправностей или их устранении после доклада ДСП, ДНЦ машинист продолжает движение с установленной скоростью до пункта смены локомотивных бригад или смены локомотива, где поезд осматривается работниками вагонного хозяйства, МВПС и ССПС осматривает локомотивные бригады на конечной станции или депо.
При уходе вагонов на перегон:
Ситуация-1 – сообщение «на вас ушли вагоны» - применить экстренное торможение, подтвердить полученное сообщение, уточнить время ухода, сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке, произвести отцепку локомотива от состава. Помощник машиниста остаётся с 3-мя ТБ для закрепления своего поезда, а машинист отъезжает от состава на расстояние 400 метров, подавая песок, затормаживает локомотив максимальным давлением в ТЦ, приводит локомотив в нерабочее состояние, отключает АБ. При наличии времени выдвигается вперёд для установки ТБ.
Ситуация-2 – ушли вагоны по соседнему пути – в зависимости от места применить служебное торможение, сообщить ДСП о принимаемых мерах и машинистам поездов об остановке, послать п/м навстречу вагонам для установки ТБ. В тёмное время на расстояние 200 метров.
Ситуация -3 - обратная смена огней – применить экстренное торможение, доложить ДСП и машинистам вслед идущих поездов. Вызвать машиниста впереди идущего поезда. При наличии времени поставить тормозные башмаки на максимально возможном расстоянии.
Оказание помощи остановившемуся поезду
Машинист локомотива восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива, отправляемого на перегон для оказания помощи, за два километра от места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, обязан принять меры к снижению скорости и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться перед препятствием.
Не доезжая до поезда, с которого затребована помощь или до места, где необходимо выполнить работы по восстановлению движения (потушить пожар, разобрать завал и т.п), машинист должен остановить поезд и действовать в дальнейшем по указанию лица, руководящего восстановлением нормального движения. Машинист вспомогательного локомотива по прибытии к месту назначения согласовывает свои действия с машинистом остановившегося поезда.
Проворот бандажа
После остановки и выявления проворота бандажа, произвести осмотр КП, выявить степень проворота, нанести контрольные риски (краской, мелом ит.д.) на бандаж и колесный центр и при дальнейшем следовании контролировать их соответствие.
Разрыв грузового поезда
При разрыве грузового поезда на перегоне и доставке его на станцию руководствоваться п. 16.48 ПТЭ (Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с перегона вспомогательным локомотивом в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе). В этой Инструкции устанавливается и порядок действия локомотивных бригад при разрыве поезда. На участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив следом идущего грузового поезда и в исключительных случаях разрешается производить подталкивание следом идущим поездом нормального веса и длины. При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного поезда и невозможности его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему следом идущий моторвагонный поезд для выхода сдвоенным составом на станцию, и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. При доставке разорвавшегося поезда с перегона поврежденные соединительные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и локомотива. В процессе вывода разорвавшегося поезда отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов может быть допущено только в случае невозможности восстановления целостности тормозной магистрали и необходимости перекрытия по этой причине концевых кранов. При этом в поезде, находящемся на подъеме, машинист должен заявить о необходимости постановки вспомогательного локомотива в хвост поезда для следования до ближайшей станции, где неисправность должна быть устранена или неисправный вагон отцеплен. Перед отправлением поезда с перегона выполнить сокращенное опробование автотормозов.
При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:
Немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые немедленно докладывают об этом поездному диспетчеру. При отсутствии радиосвязи сообщение передается по другим видам связи, порядком, установленным в п. 16.43 ПТЭ; через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч; поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 и более минут, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и
ручными тормозами. После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целости состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза и произведено сокращенное опробование тормозов.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда. В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда (ИДП.)
Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив , указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда. В исключительных случаях, для доставки на станцию письменного требования о помощи может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Хвост такого локомотива должен быть обозначен порядком, предусмотренным в п.7.5 Инструкции по сигнализации. Запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых имеются вагоны с людьми и разрядными грузами.
Ограждение остановившегося поезда
При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста - проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и 1000 м от хвоста поезда, как указано на рис. 2. При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 3.). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать
помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником
При выходе из строя поездной радиостанции
23. Запрещается выдавать локомотивы, МВПС, ССПС под поезда из основного и оборотного депо, а так же со станций, имеющих пункты технического обслуживания с неисправной радиосвязью.
23.1. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования на локомотивах, если радиосвязь может быть осуществлена из нерабочей кабины, помощник машиниста обязан из задней кабины доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать, по приказу ДНЦ. После проследования каждой станции помощник машиниста обязан по рации из нерабочей кабины узнавать у ДСП о свободности межстанционного перегона и порядка дальнейшего следования, после чего вернуться на свое рабочее место.
23.2. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования на МВПС, помощник осуществляет свои функции, в том числе переговоры по радиосвязи и с машинистом, из задней кабины. Поезд в данном случае следует только до пункта смены локомотивных бригад.
23.3. При выходе из строя поездной радиостанции в пути следования и не исправной радиосвязи из задней кабины, машинист обязан довести поезд до первого пункта имеющего радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды и т.д.) и сообщить об этом дежурному по ближайшей станции, получить приказ ДНЦ о следовании до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины с одновременным затребованием вспомогательного локомотива. МВПС следует до первой станции с отменой поезда.
23.4. При неисправности радиосвязи на маневровом локомотиве машинист обязан немедленно прекратить работу и доложить об этом дежурному по станции и дежурному по основному депо, которые обязаны принять меры к ремонту радиостанции или быстрейшей замене локомотива.
23.5. При неисправности поездной радиосвязи работа хозяйственных, восстановительных, пожарных поездов, ССПС, снегоочистителей запрещается.
23.6. При выходе из строя поездной радиосвязи на ССПС довести ССПС до ближайшей станции, где радиостанция должна быть отремонтирована или заказать вспомогательный локомотив
23.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН и радиосвязи пассажирский поезд следует до первой станции, с затребованием вспомогательного локомотива. При управлении локомотивом грузового поезда решение о следовании до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины или до пункта смены локомотивных бригад принимает ДНЦ.
23.8. На маневровых локомотивах работающих в одно лицо машинист обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста, заказать смену локомотива, при работе в два лица машинист обязан заказать смену локомотива.
23.9. При управлении одиночными локомотивами и сплотками порядок следования аналогичен грузовому поезду.
При неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У
В случае возникновения неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и невозможности восстановления их действия машинист обязан получить приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности. При управлении локомотивом пассажирского поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива.
3.1. В случае одновременного выхода из строя АЛСН и радиосвязи пассажирский поезд следует до первой станции, с затребованием вспомогательного локомотива. При управлении локомотивом грузового поезда решение о следовании до первой станции, где обеспечивается его вместимость по условию длины или до пункта смены локомотивных бригад принимает ДНЦ.
3.2. На маневровых локомотивах работающих в одно лицо машинист обязан прекратить работу, вызвать помощника машиниста, заказать смену локомотива, при работе в два лица машинист обязан заказать смену локомотива.
3.3. При управлении одиночными локомотивами и сплотками порядок следования аналогичен грузовому поезду.
3.4. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути разрешается после прекращения действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи. В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛСН по неправильному пути, оборудованному 2-х сторонней автоблокировкой, должен использоваться другой локомотив с исправными устройствами АЛСН
3.5 Локомотивы имеющие неисправность устройства АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У допускаются к пересылке только вторыми.
АЛСН - считается неисправной:
1. При появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);
2. При выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);
3. При погасании огней локомотивного светофора (кроме случая перегорания сигнальных ламп);
4. При наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении одного блок-участка (согласно инструкции ЦТ-ЦШ/889);
5. При неисправности привода скоростемера в рабочей кабине;
6. При неисправности привода скоростемера при следовании второй кабиной на локомотивах не оборудованных САУТ;
7. При неисправности нерабочего скоростемера, при следовании второй кабиной (произошел заброс стрелки на максимальное деление или стрелка стоит на «0»);
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
20 20 20 1000 1000 20 20 20
Рис. 2. Ограждение пассажирского поезда помощником маши¬ниста и проводником. Проводник последнего пассажирского вагона с ручным красным сигналом. Помощник машиниста с ручным красным сигналом 1000
Рис. 3. Ограждение других поездов помощником маши¬ниста
При вынужденной остановке пассажирского поезда, ограждение производится в случаях:
Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста.
Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи.
Остальные поезда ограждаются лишь в случаях, когда поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи,
помощником машиниста. Немедленно после остановки поезда перейти в хвост поезда, проверить хвостовой сигнал, внимательно наблюдать за перегоном, принять все меры к остановке вслед идущего поезда.
Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности - «толчок» в пути.
1. При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального «толчка» машинист обязан остановить поезд служебным торможением.
2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути и ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ об остановке по форме: « Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на __км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости ____ км/час.»
3. Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята маш. локомотива вслед идущего поезда и ДСП станций, ограничивающим перегон.
4. После остановки осмотр поезда производят: - в пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда; - в грузовом поезде, МВПС и ССПС машинист. При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом, после доклада ДСП об осмотре и отсутствии замечаний продолжает движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/час, далее следует с установленной скоростью.
5. Машинисты сзади идущих поездов, получив информацию о «толчке» должны принять меры к снижению скорости и проследованию указанного места пути всем составом со скоростью не более 20 км/час. После проследования указанного места всем составом далее поезд следует с установленной скоростью.
6. Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед идущего поезда, обязан остановить встречный поезд, на первом пункте имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы) сообщить об этом дежурному ближайшей станции.
7. После сообщения о наличии препятствия для движения, первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного мастера или его отсутствие бригадира пути, которыми устанавливается порядок движения поездов по месту препятствия.
8. Если толчок заявлен в темное время суток и причина не установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены огр. скорости.
9. Во всех случаях ДСП станций извещают ДС, ПД, ПДБ, делает запись в журнале ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.
10. Поезд останавливается, не доезжая места заявления толчка 200 м. Дорожный мастер проверяет состояние пути и устанавливает порядок движения поездов по месту препятствия.
Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами
5.1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде, машинист обязан: немедленно применить экстренное торможение; вспомогательный и ручной тормоз локомотива; привести в действие песочницу; применить для остановки поезда рекуперативное, электродинамическое, реостатное торможение; одновременно с принятыми мерами подавать сигнал общей тревоги; по поездной р/связи сообщить об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ, для принятия мер к свободному приему поезда на станцию или пропуску через станцию на проход, машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону __, километру _, вышли из строя тормоза. Примите меры».
5.2. Машинист должен помнить, что вызов по р/связи действует 12-15 сек, после этого вызов надо повторить до получения ответа от ДНЦ и ДСП.
5.3. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен: в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.
5.3.1. По согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений: организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.); в случае невозможности остановки , обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда; направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
5.3.2. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, загруженными ВМ и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
5.3.3. При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
5.3.4. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
Действия в аварийных ситуациях с вагонами загруженными ВМ (взрывчатыми веществами)
16.17.Работники, связанные с движением поездов, должны знать и чётко выполнять правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.
В случае опасности, угрожающей поезду с ВМ (горение букс, излом оси, сход подвижного состава, возгорание груза или вагона и другое), локомотивная бригада, лица осуществляющие охрану и сопровождение груза, ДСП, а также другие работники, связанные с приёмом, отправлением, пропуском и обслуживанием поездов, обязаны принять все зависящие от них меры к его остановке поезда и ликвидации опасности.
16.18. В указанных в пункте 16.17 настоящей инструкции случаях, происшедших на перегоне, машинист локомотива или главный кондуктор, если он сопровождает поезд, обязан немедленно сообщить ДНЦ, ДСП ближайшей станции для принятия мер. В случае аварии, пожара - сообщить об их обстоятельствах, наличии и расположении в составе поезда вагонов с ВМ и другими опасными грузами, передать номера аварийных карточек, или содержание аварийных карточек. Машинист локомотива или главный кондуктор обязаны исходя из создавшейся обстановке осуществлять возможные меры по ликвидации аварийной ситуации и её последствий, руководствуясь командами поездного диспетчера, требованиями должностной инструкции, аварийных карточек ( в случае, когда они приложенны к перевозочным документам).
16.19. Место остановки поезда выбирается с учётом наименьших последствий, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения тоннелей, мостов, жилых и станционных зданий, складов, находящегося на путях подвижного состава. После остановки поезда локомотивная бригада совместно с лицами, сопровождающими или охраняющими ВМ, обязаны немедленно произвести отцепку горящих вагонов и отвод их от другого подвижного состава, предварительно закрепив в установленном порядке оставшуюся часть состава и, с учётом особенностей данного груза до прибытия пожарной помощи принять меры к ликвидации пожара в соответствии с требованиями, предусмотренными инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.
16.20. При возникновении аварийной ситуации с ВМ в пределах станции ДСП обязан сообщить поездному диспетчеру, начальнику станции, установить возможность и условия дальнейшего пропуска поездов и производства маневров. В случае возникновения пожара в вагоне, не загруженном ВМ, или в рядом расположенном здании, сооружении, вагоны с ВМ должны быть немедленно удалены из зоны пожара на безопасное расстояние, но не менее чем на 100 м.
Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:
- появления на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показания путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на протяжении более одного блок - участка);
- погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп).
Во всех остальных вышеперечисленных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по приказу ДНЦ.
При следовании с пассажирским поездом и перекрытии разобщительного крана к ЭПК, локомотивная бригада обязана выключить источник питания ЭПТ и далее следовать на пневматических автотормозах.
При наличии на локомотивном светофоре белого огня на расстоянии более двух блок-участков, машинист следует по приказу ДНЦ, с включенной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У. Перекрывать разобщительный кран ЭПК в этом случае запрещается.
11. Приказ поездного диспетчера на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов, электро- и дизель-поездов с выключенными в пути следования устройствами АЛСН из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте.
11.1.При следовании поезда по нескольким отделениям дороги машинист должен получить приказ на следование без АЛСН от ДНЦ каждого участка.
12. Дежурный по станции после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН обязан сообщить немедленно об этом дежурному по соседней станции, поездному диспетчеру и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.
12.1. Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить лишь на свободный перегон.
12.2. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У.
13. При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, электро - и дизель-поездов (переключатель с вольтметром у МВС), для восстановления нормальной работы АЛСН, машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.
14. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов и МВС автоматических защитных выключателей (АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.
14.1. О срыве пломбы, срабатывании автомата защиты или замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале ТУ-152.
14.2. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты после ее снятия, указав характер неисправности, номер светофора, километр и пикет, наименование станции.
15. На локомотивах, оборудованных АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У контроль скорости при красно-желтом огне локомотивного светофора должен быть отрегулирован на 50 км/час для грузовых и 60 км/час для пассажирских локомотивов, электро и дизель-поездов. Периодическая проверка бдительности машиниста в том числе и на локомотивах, обслуживаемых машинистами в одно лицо должна начинаться при скорости 5 км/час, на локомотивах оборудованных скоростемером КПД-3 при скорости 1 км/час.
17. Порядок отправления и следования локомотивов и моторвагонного подвижного состава при отказах в работе комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (далее - КПД):
17.1. Ответственность за техническое состояние и нормальную работу КПД возлагается на работников локомотивного депо, которые произвели обслуживание и ремонт этих комплексов.
17.2. Ответственность за правильную эксплуатацию и сохранность КПД в пути следования возлагается на локомотивную бригаду.
17.3. Запрещается выдавать из основного депо локомотивы (под поезда и для производства маневровой работы) и моторвагонный подвижной состав (далее -МВПС), а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД.
17.4. Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах и МВПС с неисправным КПД в головной по ходу поезда кабине машиниста. Локомотивы, имеющие неисправный КПД, допускаются к пересылке только вторыми.