НЕКОТОРЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВОЖДЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МЕРЫ ПО
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ РАЗРЫВА

Безаварийное вождение поездов определяется индивидуальными качества-ми машиниста: его способностью быстро и точно ориентироваться в экстремаль-ной обстановке, чувствовать динамику движения поезда, постоянно совершенст-воваться в своем мастерстве.
1. Динамика поезда
В поезде продольно-динамические усилия, или ударная волна, или, как принято говорить, реакции, возникают при переходе его из сжатого состояния в растянутое и наоборот. Поэтому машинист при ведении поезда по участку обязан держать его пол-ностью или в растянутом или в сжатом состоянии.
При изменении режима ведения поезда происходит переход из одного состояния в другое. Чем быстрее такой процесс перехода осуществляется, тем большей величины реакции в нем возникают. Скорость распространения ударной волны иногда достигает 250 м/с, при этом могут развиться реакции в поезде, превышающие в 1,5—2,0 раза силу на разрыв автосцепки, причем эти силы, как обычно, образуются в последней трети со-става поезда.
Например, машинист берет сжатый поезд с места на довольно быстром наращивании силы тяги (набор позиций без выдержки времени), а следовательно — быстром ускоре-нии головной его части, при наиболее неблагоприятных условиях (тяжелый, но неод-нородный поезд, спуск или ломаный профиль пути, не отпущены тормоза в хвостовой части поезда и т. д.) разрыв поезда неминуем.
Величины реакций в поезде зависят:
— От его длины: чем длиннее поезд, тем больше реакций возникают в нем;
— от его формирования: неоднократность составов по типам вагонов и их за-грузке увеличивают реакции в поезда на 30—40%;
— от его скорости: чем меньше скорость, тем больше реакции возникают в нем;
— от количества выключенных вагонов и утечек в поезде чем большие утечки в поезде, тем большая разница давления между головной и хвостовой частью поезда, тем большие ре¬акции создаются в момент отпуска тормозов.
Поэтому мастерство машиниста и заключается в его искусстве замедлить этот процесс перехода поезда из одного состояния в другое до такой степени, при которой величины реакций практически к минимуму, т. е. в его искусстве плавно водить поезда!
2. Вождение одиночных поездов
1. — Скорость движения локомотива при трогании поезда с места на любом профиле пути на первых 10 м должна быть не более 1 — 1,5 км/ч (режимная карта № 20).
— Например, самым опасным случаем является взятие поезда с места на спуске или ломаном профиле пути, когда основная длина поезда находится на спуске и она сжата, а меньшая его часть — на подъеме и она растянута. Действия при этом:
— отпустить ступенями кран № 254 и, если по истечении 5—10 с головы поезда пришла в движение, вновь ступенями применить кран и, не давая ускорения головной его части, ждать, когда весь поезд придет в движение. Машинист это должен почувст-вовать по ровному, плавному началу движения поезда;
— если же после отпуска крана № 254 поезд не пришел в движение, то набрать одну позицию; после того, как головная часть придет в движение, сброситься в нуле-вую позицию и, не допуская притормаживанием краном № 254 ускорения головной части поезда, ждать его полного движения (растяжения).
2.— При проверке тормозов на их действие в пути одновременно оценить их способность на отпуск после постановки ручки крана в отпускное положение, а также на образование реакций в поезде.
— Удовлетворительным отпуском тормозов считать при общем снижении ско-рости до 30 км/ч;
— при неудовлетворительном отпуске время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала набора позиций или приведения поезда в движение после его остановки увеличить в 1,5 раза по сравне¬нию с величинами, ука-занными в п. 7.12 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969;
— в случае полной остановки поезда заказать контрольную пробу.
3.— Во избежание недопустимых реакций в поезде в момент начала отпуска тормозов применять торможение кра¬ном № 254 с созданием давления в ТЦ 1,5—2,0 атм с одновременной импульсной подсыпкой песка. После полного отпуска тормозов в поезде, который машинист должен чувствовать по легкому набеганию его хвостовой части на головную и прекращению замедления, отпустить тормоз локомотива ступеня-ми по 0,5 атм с выдержкой времени между ступенями не менее 5с. 
4. — При применении тормозом при скорости 20 км/ч менее их отпуск в зимний период времени осуществлять в полной остановки поезда.
В летний период времени разрешается применять тормоза при скорости 15—20 км/ч с последующим их отпуском по получения тормозного эффекта, не ожидая оста-новки поезда. Но для уменьшения реакций в поезде следует пользоваться при тормо-жении разрядками величиной 0,3—0,5 атм, при чем при следовании под красный све-тофор такие разрядки обходимо применять заранее.
Кроме того, после постановки крана машиниста в I положение обязательно при-менить кран № 254 полного отпуска тормозов по всему составу или остановить поезда.
ВНИМАНИЕ! Именно из-за нарушения этого пункта в нашем депо за период 1986/87 гг. было допущено около 30 разрывов поездов от общего количества одиноч-ных поездов.
5. — Перевод поезда из режима выбега в режим тяги, когда весь поезд находится на площадке, спуске или подъеме производить ручным набором позиции. При малых скоростях 5 — 20 км/ч набрать одну-две позиции и выжидать полной его растяжки, ко-торое почувствуется по движению, легкой оттяжке и ровному, плавному дальнейшему движению.
ВНИМАНИЕ! Из-за нарушения этого пункта за тот же период допущено около 20% разрывов одиночных поездов.
6. — При переходе поезда с подъема на спуск примените кран № 254 до полного выхода всего поезда на спуск и только затем производить набор позиций.
И наоборот, при переходе поезда со спуска на подъем при высоких скоростях набор позиций производить автоматом.
7. — В случае выявления при первой пробе тормозов и их действие недопусти-мых реакций в поезде в момент нахождения ручки крана в IV положении (обычно через 30—40с) в дальнейших торможениях следует использовать глубокие разрядки до 1 атм с применением крана. № 254 до давления в ТЦ 2,5—3,5атм и подсыпкой песка под все колесные пары при заторможенном состоянии поезда.
8. — Если после пробы тормозов на их действие поезд пол¬ностью встает (быст-ро замедляет свой ход), то:
—применение крана № 254 до полной остановки поезда — обязательное усло-вие. Причем при скорости, приближающейся к нулевой, вероятность образования от-тяжек в поезде увеличивается;
—после остановки, перед взятием поезда с места, выдержать время не менее 3 минут, используя для лучшего отпуска IV положение крана;
— три взятии поезда с места, постепенно его растягивая, при соблюдении ре-жимной карты № 20, набрать такое количество позиций, при которых данный по массе поезд на данном профиле пути, по Вашему предположению если бы тор¬моза все были отпущены, должен прийти полностью в дви¬жение;
— если при этом поезд не пришел в движение, завысить редуктором давление в ТМ до 5,8—6,0 атм, затем поставить ручку крана в I положение до завышения давления до 6,3—6.,5 атм с использованием IV положения крана и вновь по¬пытаться взять поезд с места;
— если и это не помогло, то помощник проверяет состав, внимательно осматри-вая открытие концевых кранов у неотпущенных вагонов, отпуская — «отдаивая» — их вручную, предварительно отключив ВР.
Если у какого-либо неотпущенного вагона ─ обнаружиться сильное дутье воз-духа, то после отключения этого вагона остальные ВР могут сами отпустить;
— следовать до первой станции с пониженной скоростью в зависимости от того, сколько вагонов отключалось вручную.
Например. Пробка находится в середине состава, оставшееся тормозное нажатие от 12 до 20 т на 100 т массы поезда будет соответствовать скорости 40 км/ч;
— заказать контрольную проверку тормозов, при которой потребовать от вагон-ников установки манометра на хвостовой вагон и продувку состава через 5 вагонов. Составить акт.
9. — ВНИМАНИЕ! Электровоз ВЛ80С на первой позиции развивает силу тяги, способную на площадке растянуть весь сжатый поезд массой до 4000 т и далее, на II позиции, привести его в движение, т. е. II позицию следует давать через 4—6 с после начала растягивания поезда на I позиции.
Если поезд при этом не пришел в движение, значит, не все тормоза в нем отпу-щены.
Исходя из такой большой мощности электровоза, рассмот¬рим еще несколько приемов при взятии поезда с места.
— Приемы:
— Иногда, применяя одну позицию, при взятии с места поезд не приходит в движение, но при наборе второй позиции локомотив «срывается» и головная часть по-езда начинает быстро ускоряться, создавая недопустимые реакциии.
В этом случае перед началом набора II позиции создать в ТЦ краном № 254 не-которое давление, т. е. тем самым ис¬кать такого момента, когда сила тяги локомотива равнялась как бы 1,5 позициям. По мере плавного взятия поезда с мес¬та отпускать кра-ном №254.
— Самым лучшим вариантом при взятии поезда с места является его трогание в растянутом положении, т. е. когда при трогании одновременно с первым вагоном при-ходит в движение и хвостовой вагон.
Но такое взятие поезда с места вероятно при условии максимального сцепления колес с рельсам и в момент трогания.
Для этой цели перед остановкой за 30—40 м подать песок под все колесные па-ры, а дальнейшем, после начала движения, подавать импульсно песок под первую ко-лесную пару.
3. Вождение сдвоенных поездов
Товарищи машинисты и их помощники! Вождение сдвоенных поездов — это участок работы повышенной опасности.
Сдвоенный поезд в два раза длиннее одиночного поезда, и реакции, создаваемые в нем при ведении во всех режимах также, удваиваются.
Следовательно, вождение таких поездов требует от локомотивной бригады осо-бой осторожности и ни малейшего отступления от выполнения инструкций и настоя¬щих рекомендаций.
— За период 1986—1987 гг. в нашем депо было допущено 12 разрывов сдвоен-ных поездов, из них 8 разрывов при отпуске тормозов, остальные 4 пути взятии с места.
3.1. Некоторые рекомендации по управлению тормозами при торможении сдвоен-ных поездов
— за 50—100 м до применения тормозов машинист первого поезда приводит в действие кран № 254, создавая давление в ТЦ 0,5—1,0 атм, для того чтобы несколько сжать поезд;
— по команде с первого локомотива одновременно произвести разрядки ТМ.
Величины разрядок у первого и второго поездов могут быть как одинаковыми, так и разными, т. е. в зависимости от профиля пути, на котором расположен каждый поезд от их тормозного нажатия и массы, от расположения груза в каждом поезде, от погодных условий и т. д.

3.2. Некоторые рекомендации по управлению тормозами при отпуске сдвоенных поездов
— отпуск тормозов — это самый опасный и ответственный момент, требующий от машинистов четкости их действий и взаимопонимания, так как он в сдво¬енных поез-дах происходит сначала в первом поезде, затем в головной части второго поезда и только  в последнюю очередь, со значительным опозданием, в хвостовой части второго поезда, достигающий иногда 3—5 мин.
Команды при отпуске:
— команда с 1 локомотива: «1921, отпустите тормоза»;
— машинист II локомотива отвечает: «1921 понял, отпускаю тормоза» и с нача-лом слова «отпускаю» ставит ручку крана машиниста в I положение;
— машинист I локомотива, услышав слово «отпускаю», увеличивает давление в ТЦ краном № 254 до 2,0—2,5 атм и одновременно мысленно начинает вести отсчет времени, через 5—7 с также переводит ручку крана в I положение;
— через 30—40 с машинист I локомотива дает команду: «1921, наберите 5, 9, 13 позиций» (в зависимости от скорости поездов);
—машинист II локомотива подтверждает команду и производит ручной набор позиций;
— машинист I локомотива одновременно с началом набора позиций II машини-стом, начинает ступенчатый, плавный отпуск крана № 254 с таким расчетом, чтобы к моменту набора позиций на II локомотиве до заданной величины на I локомотиве про-изошел полный отпуск крана № 254.
— При применении такого приема произойдет плавное растяжение всего сдво-енного поезда, даже если тормоза хвостовой части поезда не полностью к этому момен-ту будут отпущены.
Примечание: команды и информации с любого локомотива должны быть четки-ми, краткими и своевременными. Для четкого прослушивания голоса микрофон следу-ет держать на расстоянии 3-5 см от рта и спокойным, но твердым, ни в коем случае не срывающимся, даже при возникновении экстремальной обстановки, голосом подавать команды;
— слово в команде «отпускаю» или «отпускайте» должно быть выделено голо-сом и произнесено протяжно.
— например, из-за ложных и несвоевременных команд со II локомотива при разрыве его поезда в прошедшем году хвостовые части оставались на перегоне на рас-стоянии 1,5—2,0 км от головных частей (было 3 случая).

3.3. Приемы при взятии с места и при следовании сдвоенных поездов
— Площадка,  поезда  сжатые:
— Машинист I локомотива набирает одну позицию и одновременно дает коман-ду на II локомотиве о наборе 1—2 позиций, т. е. это должно быть сделано с таким рас-четом, что бы начало набора на II локомотиве произошло в момент растягивания 2/3 частей первого поезда;
— большая часть поезда на спуске — она сжата, а меньшая его часть — на подъеме, она растянута:
— машинист I локомотива дает команду машинисту II локомотива о наборе 1—2 позиций и сам одновременно плавно отпускает кран № 254;
— после начала движения всего поезда продолжить набор позиций.
Действия при следовании после отпуска тормозов, когда I поезд находится на спуске, а II поезд на подъеме:
— выждать, когда весь сдвоенный поезд окажется пол¬ностью на спуске или:
— машинист II поезда начинает набор позиций (ручной) первым, а затем через 10—15 с начинает ручной набор позиций, несколько замедленный по отношению ко второму, 1-й машинист.

4. Неисправности, с которыми, согласно ПТЭ, запрещается эксплуатация локомотивов и МВПС имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей
1) Неисправен звуковой сигнал.
2) Неисправны тормоза.
3) Неисправен или отключен хотя бы один ТЭД.
4) Неисправны вентиляторы.
5) Неисправны приборы АЛСН или устройства безопасности.
6) Неисправен скоростемер.
7) Неисправна радиосвязь.
8) Неисправны автосцепные устройства.
9) Неисправна песочница.
10) Неисправен прожектор, буферные фонари, освещение, КИП.
11) Трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе, излом рессор-ного листа.
12) Трещина в корпусе буксы.
13) Неисправен буксовый подшипник или МОП.
14) Нет или неисправны предохранительные устройства от падения деталей на путь.
15) Трещина или излом хотя бы одного зуба зубчатой передачи.
16) Неисправен кожух зубчатой передачи, что вызывает вытекание смазки.
17) Неисправна защитная блокировка ВВК.
18) Неисправен токоприемник.
19) Неисправны средства пожаротушения.
20) Неисправны устройства защиты от токов КЗ, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля.
21) Появление стука, постороннего шума в дизеле.
22) Неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водо-указательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза.
23) Отсутвие защитных кожухов электрооборудования. Неисправность гидро-демпферов, аккумуляторной батареи.

5. Действия локомотивной бригады при пожаре
1. КМ перевести на «0» позицию; дизель горящей секции заглушить; остано-вить поезд (если есть возможность, то чтобы был подъезд) к месту остановки.
2. Кран машиниста поставить в 3-е положение.
3. Подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП бли-жайшей станции.
4. Не дожидаясь остановки поезда направить ТЧМ П для тушения пожара.
5. Обесточить эл.цепи и выключить рубильник АБ.
6. Небольшие очаги пожара ликвидировать с помощью огнетушителей, а при значительном пожаре привести в действие пожарную установку.
7. После остановки поезда ТЧМ принимает участие в тушении пожара. Если своими силами пожар не удается ликвидировать, необходимо тепловоз отцепить от по-езда и отъехать от него на безопасное расстояние, а так же от строений, если они есть, предварительно закрепив состав всеми имеющимися средствами.
Если горит одна секция, то ее отвести от поезда, закрепить и отцепить негоря-щую секцию, отъехать, а затем продолжать тушить пожар. От локомотивной бригады требуется умелое пользование средствами тушения пожара, особенно, газовыми уста-новками. Пары их состава токсичны и относятся к числу веществ наркотического дей-ствия, поэтому находиться человеку в этой среде можно только в противогазе.
При попадание огнегасящего раствора этих установок на тело человека необхо-димо сменить, как можно быстрее, одежду и принять горячий душ.